Inhaltsverzeichnis - Österreich - SBB - nächstes Kapitel - Impressum

Entstehungsgeschichte dieser Seiten
Diese Darstellung der Schweizer Güterwagen-Drehgestelle verdankt ihre Entstehung Hugo Kagerbauer, der im Jahr 2002 eine umfassende Sammlung von Fotos und Informationen zu diesem Thema zusammengestellt und zur Verfügung gestellt hat. Dieses Material habe ich seinerzeit mit lediglich redaktionellen Änderungen (provisorischen Drehgestell-Bezeichnungen) für die Präsentation im Internet aufbereitet. Die Seiten haben viel Beachtung gefunden, zu einem verstärkten Interesse an Güterwagen-Drehgestellen mit beigetragen und erfreulich viel Resonanz ausgelöst.

Insbesondere haben die zahlreichen Informationen, Hinweise und Materialien, die Urs G. Berger zur Verfügung gestellt hat, viele Zusammenhänge erkennbar werden lassen und somit bereits vor Jahren die Grundlage für die Überarbeitung der Seiten geschaffen. Diese musste jedoch immer wieder aufgeschoben werden, bis im Herbst 2010 das Buch von Christan Ochsner ("Die Güterwagen von SBB Cargo 1999 - 2010") mit der darin enthalten umfassenden Darstellung aller bei SBB Cargo vorkommender Drehgestelle weitere Informationen lieferte, aber auch die Überarbeitung dieser Darstellung noch drängender machte. Ich danke den Genannten auch an dieser Stelle nochmals für Ihre intensive, großzügige und nachhaltige Unterstützung und auch allen anderen, die in irgendeiner Form zur Fortführung und schließlich zur Überarbeitung beigetragen haben.

Nochmals schulde ich an dieser Stelle Hugo Kagerbauer Dank, dessen Zusammenstellungen aus den Jahren 2002 und 2003 Grundlage dieser Darstellung sind.

Auch in der jetzt vorliegenden Form haben die Einzeldarstellungen Projekt-Charakter und bedürfen weiterer Ergänzungen und weiterer Überarbeitung. Entsprechende Informationen, Ergänzungen, auch "Druckfehler"-Hinweise sind daher ausdrücklich erwünscht und stets willkommen. 

Konzeption
In dieser Darstellung der SBB-Drehgestelle werden grundsätzlich nur normalspurige Güterwagen-Drehgestelle behandelt, die von Schweizer Schienenfahrzeug-Herstellern entwickelt und gebaut worden sind (Ausnahmen: Diamond 1913, VBA Pressblech 1917). Drehgestelle ausländischer Herkunft, die Verwendung unter in der Schweiz immatrikulierten Güterwagen Verwendung gefunden haben, werden hier nicht aufgeführt, ebenso wie die helvetischen Weiterentwicklungen des Y 25. Außerdem werden hier Prototypen hier nur berücksichtigt, wenn sie, wie beim JMR 60, Grundlage für Serien-Drehgestelle waren.

Bei der Überarbeitung der Seiten zeigte sich, dass der bisherige Ansatz, bei dem zwischen zwei-, drei und vierachsigen Drehgestellen unterschieden wurde, die Entwicklungszusammenhänge nicht ohne weiteres erkennbar werden lässt. Daher wird nun zwischen Drehgestellen von Tiefladewagen und "normalen" Güterwagen unterschieden. Die bisherige Zusammenfassung mehrerer Bauarten nach Konstruktionselementen (z. B. Kurz-/Langschaken) aufgegeben und durch Einzeldarstellungen ersetzt. Dabei sollte der sehr kompakte, knappe Stil der Beschreibung der Konstruktionen beibehalten, standardisiert und durch eine tabellenartige Zusammenfassung der Daten ergänzt werden. Aus technischen Gründen werden die Tabellen als verlinkte PDF-Dateien angeboten. Diesen Tabellen liegt einen einheitliche Struktur zu Grunde, die gegebenenfalls an das jeweilige Drehgestell angepasst wurde. Dass diese Tabellen zahlreiche Lücken aufweisen, hat nicht nur formale Gründe, sondern soll bewusst auf Informationsdefizite hinweisen und dazu einladen, diese Lücken durch entsprechende Hinweise zu schließen. (Dabei ist mir bewusst, dass sich manche Lücken wohl nicht schließen lassen.)

Da nur zu wenigen Drehgestellen Zeichnungen vorliegen, stammen die in den Tabellen genannten Werte aus sekundären Quellen (schriftlichen Verzeichnissen, Fotos etc.) oder wurden aus Angaben zu anderen Drehgestellen (insbesondere ORE- bzw. Minden Dorstfeld-Drehgestell) abgeleitet. Auf Grund der internationalen Verwendungsfähigkeit der Wagen (die mit Drehgestellen JMR 60 i ausgerüsteten Flachwagen Rs-w waren sogar in den EUROP-Pool eingestellt), sind solche Ableitungen plausibel, aber eben nicht durch Zeichnungsangaben belegt.

Es ist mir sehr deutlich bewusst, dass das Erkennbarkeit von Entwicklungszusammenhängen gerade von Schweizer Güterwagen- bzw. Tiefladewagen-Drehgestellen fragmentarisch bleiben muss, wenn - wie hier - nicht auch andere Drehgestell-Entwicklungen (Reisezugwagen, Straßenbahnen usw.) reflektiert werden.

An dieser Stelle sei auf folgende Seiten meiner Homepage verwiesen, die sich mit anderen, hier nicht behandelten Schweizer Drehgestellen beschäftigen:
- Vorläufer - Schweiz/SIG 1860 (Personenwagen)
- Fachwerk - Schweiz (SIG Neuhausen) 1886
- Aluminium - Alusuisse
- Y 25 Orientable (SBB Y 25 Or Lssm, Y 27 Or LDssm)

Außerdem ist an dieser Stelle auf das LEILA-Drehgestell hinzuweisen, an dessen Entwicklung JMR von Anfang an beteiligt war. Zum zweiten sei auf das aus dem Talbot DRRS abgeleitete Drehgestell EFD SS1000 TBT hingewiesen, das als Schmalspur-Drehgestell für Güterwagen der Rhätischen Bahn entwickelt wurde.

Unabhängig davon haben sich in der Schweiz ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts eine Reihe von Maschinenbau-Unternehmen etabliert, die für die Auslieferung ihrer Großmaschinen bzw. deren Bauteile Spezialwagen brauchten. Dies hat dazu geführt, dass 1917 in der Schweiz gerade mal zwei Drehgestell-Schienenwagen sieben Drehgestell-Tiefladewagen gegenüberstanden. Diese Dominanz der Tiefladewagen wurde zwar mit der Beschaffung von 30 vierachsigen Schienenwagen im Jahr 1917 (und der beiden Nestlé-Drehgestellwagen) gebrochen, allerdings wurde danach fast 30 Jahre lang kein "normaler" Drehgestell-Güterwagen beschafft, dafür jedoch mindestens 23 Drehgestell-Tiefladewagen.
Mit der Indienststellung der zweiten Generation der "M9" (60 Drehgestell-Flachwagen) bekamen die "normalen" Schweizer Drehgestellwagen zwar wieder etwas Zuwachs und es kamen vereinzelt andere Drehgestell-Güterwagen hinzu, aber an der grundsätzlichen Situation änderte sich dadurch nichts. Lässt man die acht Autoverlad-Wagen mit umgebauten Reisezugwagen-Drehgestellen (Schwanenhals) außer Acht, wird deutlich wie intensiv sich Schweizer Hersteller in den 1950er Jahren mit der Weiterentwicklung von Tiefladewagen und deren Drehgestellen befasst haben.

Ende der 1950er Jahre zeichnete sich ein künftiger Bedarf an Drehgestell-Güterwagen (Flachwagen, Kesselwagen) ab. Die Firma Josef Meyer begann daraufhin mit der Entwicklung eines eigenen Güterwagen-Drehgestells, das sich in seiner Grundkonstruktion an das damalige ORE Standard-Drehgestell (vgl. Minden Dorstfeld) anlehnt. Mit diesen und den später daraus abgeleiteten Drehgestellen wurden die zwischen 1961 und 1963 gebauten SBB Flachwagen Rs-w und bis in die 1980er Jahre hinein privat eingestellte Kessel- und Schüttgutwagen ausgerüstet. Nummernmäßig belegt sind bislang lediglich rund 700 Wagen, insgesamt dürften wohl mehrere tausend (Kessel-)Wagen mit diesen Drehgestellen ausgerüstet worden sein.

Ab Mitte der 1960er Jahre stellte sich in Zusammenhang mit der Diskussion um die Einführung der automatischen Mittelpufferkupplung die Frage nach einem neuen Güterwagen-Drehgestell mit 1,80 m Radstand und Radsätzen mit 920 mm Laufkreisdurchmesser. So ein Drehgestell-Bauart gab es in der Schweiz bereits seit 1962 - allerdings nur mit Kurzschaken und daher nicht für 100 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Warum hat man dieses Drehgestell in der Schweiz nicht weiterentwickelt? Warum haben sich die SBB relativ frühzeitig für das Y 25 in der gegossenen Ausführung als künftiges Standard-Drehgestell entschieden. Ab und zu taucht das Gerücht auf, dass die ersten Erprobungen nicht voll befriedigend verlaufen sind. Wohl nicht ganz ohne Grund haben sich die SBB an der Entwicklung des Y 25 Orientable (mit radial einstellbaren Radsätzen) beteiligt. Fakt ist auf jeden Fall, dass breits ab 1967 von Schweizer Herstellern (JMR, SIG) helvetisierte Y 25 für SBB-Wagen (z. B. Rs, ab 1967 bis 1977, 1150 Wagen) gebaut haben. Eigenständigen Weiterentwicklungen war damit die Grundlage entzogen.