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LEILA Erprobungs-Drehgestell 2, ausgestellt auf der InnoTrans 2006   Foto:  Bengt Dahlberg

Grundsätzlich sind die Rahmen von Güterwagen-Drehgstellen sehr robuste, verschleißarme und damit langlebige Konstruktionen. Das Zustandekommen vieler Drehgestell-Bauarten und ihrer Varianten ist eher aus wirtschaftlichen (bestimmte betriebstechnische Anforderungen, Gegebenheiten seitens der Hersteller) als aus innovativen technologischen Gründen zu erklären.
Konstruktionen, die sich von den Minden Dorstfeld-Drehgestellen ableiten (beispielsweise LHB, Talbot) dürften den bisherigen Erfahrungen zu Folge wohl auch noch in im Jahr 2017 angetroffen werden können und es ist kaum vorstellbar, dass die Y 25-Drehgestelle zu diesem Zeitpunkt ihre Dominanz verloren haben.

Dennoch wurden in gerade in den letzten Jahren eine Fülle neuen Güterwagen-Drehgestellen präsentiert. Hintergrund dieser Entwicklung ist in erster Linie die Privatisierung des Eisenbahnverkehrs, durch die mittlerweile auch die Kosten für die Nutzung und Instandhaltung der Infrastruktur in den Blick geraten. Praktisch alle in den letzten Jahren präsentierte Drehgestell-Neuentwicklungen nehmen für sich in Anspruch oberbauschonend, "track-friendly" zu sein. Allerdings handelt es sich dabei in der Regel eher um Weiterentwicklungen der bekannten Grundausführungen (TPB, Lenkachsen-Drehgestell, Y 25).

Vor diesem Hintergrund stellt das LEILA-Drehgestell eine Besonderheit dar: Bei diesem Drehgestell handelt es sich tatsächlich um eine vollständige Neuentwicklung, die, auf der aktuellen Diskussion über Eisenbahn-Laufwerke basierend, eine breite Palette von Anforderungen kombiniert und zu realisieren versucht.

Die Bezeichnung "LEILA" (Abkürzung für "Leichtes und lärmarmes Güterwagen-Drehgestell") weist auf die wichtigsten Entwicklungsziele hin. Darüberhinaus sollte ein verschleißärmeres (oberbauschonendes) und besser zu überwachendes Drehgestell entwickelt werden.

Die Maßnahmen, mit denen diese Ziele umgesetzt wurden, sollen hier nur kurz aufgezählt werden:
- "lärmarm": Radscheiben- statt Klotzbremsen, Gummi- statt Stahlfedern
- "leicht": Innen- statt Außenrahmenrahmen
- "verschleißarm": radiale Einstellbarkeit der Radsätze, Koppelung der Radsätze durch Kreuzanker ("Scheffel-Prinzip")
- "besser zu überwachen": Onboard-Diagnosesystem, Telematik-Einrichtungen
 

LEILA-Drehgestell, frühe Entwurfszeichnung   (Innenlagerung, Gumm-Keilfedern, keine Kreuzanker)   Quelle: BUWAL, (vermutlich 2001),    Slg. Hermann Jahn

Erste Überlegungen zu einem lärmarmen Güterwagen-Drehgestell reichen bereits in das Jahr 1992 zurück. 1997 waren im Fachgebiet „Schienenfahrzeuge“ der TU Berlin unter Leitung von Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht die Vorarbeiten soweit gediehen, dass das Projekt eines leichten und lärmarmen Güterwagen-Drehgestells definiert und dafür Fördermittel in Deutschland und der Schweiz beantragt werden konnten. Ab 1996 unterstützte auf deutscher Seite das Umweltbundesamt das Projekt, das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) mit zwei Millionen Euro gefördert wurde. Vom schweizerischen BUWAL (Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft) wurden 350 000 Franken (sfr) bereitgestellt. An der Konkretisierung waren neben weiteren Instituten der TU Berlin fünf deutsche Bahntechnikunternehmen sowie die Firma Josef Meyer Waggon AG aus Rheinfelden (CH) beteiligt.

In der Konzeptphase (etwa bis Ende 2002) wurden in Simulationsrechungen ein Drehgestell mit innengelagerten Radsätzen und ein Drehgestell mit Außenlagerung jeweils mit und ohne Kreuzanker sowie im leeren und im beladenen Zustand untersucht und auf den Ergebnissen dieser Berechnungen basierend die Entscheidung für Innenlagerung und Kreuzanker getroffen. Als Radsatzfederung (Primärfederung) waren zu diesem Zeitpunkt Gummi-Keilfedern "fest" vorgesehen. Es sollten zwei Prototypen gebaut werden, mit deren Fertigstellung des Mitte 2003 gerechnet wurde.

Der auf der InnoTrans 2004 präsentierte Prototyp wies dann jedoch keine Keilfeder, sondern ein geteiltes Primärfederungssystem (Horizontal- und Vertikalfedern) auf und stellte eine eine noch nicht betriebsfähige Konzeptionsstudie („concept bogie“) dar.
 
 

LEILA-Drehgestell, Prototyp   (auf der InnoTrans 2004 präsentiert)   Schaubild: TU Berlin, Fachgebiet Schienenfahrzeuge/IFV Bahn-Technik e. V.   Sammlung Hermann Jahn

 

LEILA-Drehgestell, Prototyp   Ansicht von schräg unten   bearbeitetes JMR-Werkfoto   Quelle: Vortrag Prof. Dr. Markus Hecht   auf dem Lärmsymposium 2007   am 28. August in Olten   (Ausschnitt aus PowerPoint-Präsentation)

 

LEILA-Drehgestell, Schaubild "Komponenten"   Quelle: Vortrag Prof. Dr. Markus Hecht auf dem Lärmsymposium 2007 am 28. August in Olten   (Ausschnitt aus PowerPoint-Präsentation)

Wesentliche konstruktionstechnische Merkmale des LEILA-Drehgestells sind der H-Rahmen, die Innenlagerung der Radsätze und deren Anlenkung mittels Kreuzankern, die auf die Radscheiben wirkenden Scheibenbremsen und die Gummifederung.

Der H-Rahmen besteht aus dem Drehpfannenträger (Hauptquerträger), zwei seitlichen Langträgern und zwei Hilfsquerträgern. Die Langträger und der Drehpfannenträger sind als Hohlkastenprofile ausgeführt. Die Langträger sind im mittleren Bereich mit Ausschnitten in den seitlichen Kastenstegen bogenförmig nach unten ausgewölbt. Der Drehpfannenträger durchragt diese Ausschnitte und ist dort mit den Langträgern fest verschweißt. Auf stirnseitigen Verlängerungen des Drehpfannenträgers sitzen federnde Gleitstücke zur seitlichen Abstützung des Wagenuntergestells.

Um die Masse des Drehgestellrahmens möglichst gering zu halten, sind die Radsätze innen gelagert. Da unter diesen Gegebenheiten eine augenscheinliche Prüfung sicherheitsrelevanter Bauteile (Federn, Lager, Bremse) im Betriebsdienst nicht möglich ist, kommt ein Onboard-Diagnosesystem zum Einsatz, dessen Sensoren sich unter anderem in den Gehäusen der Radsatzlager befinden. Der Generator, mit dem die für die Telematik erforderliche Energie erzeugt wird, ist seitlich auf einer Radsatzwelle angeflanscht.
 
 

LEILA-Drehgestell, Prototyp   Kreuzanker   Foto: Bengt Dahlberg, September 2004, Berlin (InnoTrans)

Auf den Innenseiten der Langträger übernehmen zwei Federtopfsätze pro Rad die Radsatzführung. Die Radsätze sind radial einstellbar und werden durch Kreuzanker, die an den Lagergehäusen ankoppeln, angelenkt. Dabei lässt die Innenlagerung trotz kleineren Horizontalspiels eine größere Wendebewegung zu als konventionelle außengelagerte Schakenfahrwerke.
 
 

LEILA-Drehgestell, Prototyp   Radsatzführung, Radsatzlager-Sensor, horizontal angeordnete Gummi-Schichtfeder       Foto: Bengt Dahlberg, September 2004, Berlin (InnoTrans)

Der Drehgestellrahmen ist gegenüber den Radsätzen primär und gegenüber dem Wagenkasten, sekundär (integriert in den Drehpfannenträger) abgefedert. Die Primärfederung besteht aus drei Federn pro Rad: einer dreilagigen Gummi-Schichtfeder, über die hauptsächlich die vertikale Last abgetragen wird, und zwei Gummibuchsen, die vor allem für die (horizontale) Längs- und Quersteifigkeit verantwortlich sind. Die Gummibuchsen sind rahmen- und radlagerseitig in Stahl-Federtöpfen eingelassen. Diese fallen relativ massiv aus, weil sie neben der Aufnahme der Feder auch den Überlastanschlag (vertikal), den Längs- und Queranschlag sowie die Abhebesicherung übernehmen. Die Federdämpfung erfolgt durch je zwei Hydraulik-Elemente pro Rad.

Die Bremsanlage ist in das Drehgestell integriert. Sie besteht aus vier Radscheibenbremsen-Elementen (Bremszylinder, -sattel, und -beläge, Diagnosesensoren), die jeweils auf eine Radscheibe wirken.

So ungewohnt das LEILA-Drehgestell auch aussieht, die einzelnen Komponenten (Innenlagerung, Radsatzkoppelung, Gummifederung, Scheibenbremsen) an sich nichts Neues. Wirklich neu ist - jedenfalls im Güterwagenbereich - neben der Bauweise des Rahmens (Hohlkasten-Langträger) das Onboard-Diagnosesystem mit dem zugehörigen Telematiksystem (Fernübertragung von Diagnose- und Informationsdaten). In Verbindung mit der Entwicklung des LEILA-Drehgestells wurden die Bedingungen und Möglichkeiten solcher Telematiksysteme und eines darauf aufbauenden Betriebskonzepts auch hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit umfassend untersucht.

Mit dem Beginn der Fertigung von zwei betriebs- und erprobungstauglichen Drehgestellen beim Projektpartner Josef Meyer, Rheinfelden, Schweiz (JMR) war das Projekt „LEILA 1“ formell am 30. Juni 2005 beendet, gleichzeitig wurde ein neues Projekt (LEILA 2) angekündigt, für das eine neue Projektgruppe zu bilden ist und erneut Forschungsmittel zu beantragen sind.
 
 

LEILA Erprobungs-Drehgestell, Seitenansicht   (Drehgestell "schwebend", mit Trossen an den    nach innen versetzen Kopfquerträgern aufgehängt)   Foto: Urs Berger, Rheinfelden, September 2004

Die Fertigstellung der Erprobungs-Drehgestelle zog sich bis November 2005 hin. Der Öffentlichkeit wurden diese Drehgestelle erstmals auf einer JMR-Grußkarte zum Jahreswechsel 2005/06 gezeigt. Diese Karte zeigt dem 33 85 457 5 775-3 RIV CH-HUPAC Sgnss, einer besonders leichten Containertragwagen-Neukonstruktion.
 
 

LEILA Erprobungs-Drehgestell,   für Werbezwecke unter Containertragwagen   gesetzt   33 85 457 5 775-3 RIV CH-HUPAC Sgnss   Quelle: Weihnachtskarte 2005 der Josef Meyer   Waggon AG (Sammlung Jahn)

 

Containertragwagen-Prototyp (JMR) mit für Werbezwecke untergebauten LEILA Erprobungs-Drehgestellen   33 85 457 5 775-3 RIV CH-HUPAC Sgnss, Quelle: Weihnachtskarte 2005 der Josef Meyer Waggon AG (Sammlung Jahn)

Noch im Jahr 2005 wurden die Erprobungs-Drehgestelle in den Taschenwagen 33 85 450 6 375-6 eingebaut, mit Messeinrichtungen versehen und erste Versuchsfahrten mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 45 km/h auf Industriegleisen im Bahnhof Möhlin durchgeführt.

Am 20. Juni 2006 fanden dann erste Versuchsfahrten (Höchstgeschwindigkeit 135 km/h) mit Leerwagen auf Strecken des öffentlichen Verkehrs statt. Dabei waren die Erprobungs-Drehgestelle in den Containertragwagen 33 85 457 5 887-6 RIV CH-HUPAC Sgnss eingebaut. Eine zweite Versuchsreihe begann am 28. August 2006 bei der die Drehgestelle mit reprofilierten Radsätzen unter dem gleichen Wagen zum Einsatz kamen.
 
 

1. LEILA Erprobungsfahrt, MRCE 185 544-3, HUPAC 33 85 457 5 887-6 Sgnss   beachte: am Radsatz (rechts) angeflanschter Generator zur Energieversorgung der Telematik-Komponenten   Möhlin, 20. Juni 2006, Foto: Urs G. Berger

 

Leila Erprobungs-Drehgestell 1   mit Geräten zur Messung von Schallemissionen   Möhlin, 20 Juni 2006,   Foto: Urs G.Berger

Für die Präsentation auf der InnoTrans im September 2006 wurden die Drehgestelle wieder ausgebaut und ein Exemplar nach Berlin verbracht.

Es ist davon auszugehen, dass im Anschluss an die InnoTrans die beiden Drehgestelle wieder zum Einsatz gekommen sind und wie geplant der kommerzielle Probebetrieb aufgenommen wurde. In Deutschland werden die mit deutschen Forschungsgeldern entwickelten Drehgestelle zumindest vorerst nicht zum Einsatz kommen.

Im März 2007 wurde auf einer Tagung in Graz über die Ergebnisse der Versuchsfahrten berichtet. Dieser Bericht wurde im in "ZEVrail Glasers Annalen 131 Tagungsband SFT Graz 2007" veröffentlicht und ist als Sonderdruck auch über die Homepage der Firma Josef Meyer abrufbar (http://www.josefmeyer.ch/de_jmr/fachthemen/Drehgestell_LEILA.pdf).

Für den technisch interessierten Laien geht daraus hervor, dass das LEILA-Drehgestellen alle Voraussetzungen für einen weiteren Probebetrieb erfüllt. Nicht ganz nachvollziehbar ist, warum - nach dem die Geräuschemissionen bei der ersten Probefahrt auf Grund hoher Laufflächen-Rauheit über den erwarteten Werten lagen - nicht auf die Ergebnisse der Versuchsfahrten mit den reprofilierten Radsätzen eingegangen wird. Darüberhinaus wird (der Red.) nicht ganz klar, welche Konsequenzen sich aus den Anmerkungen zur Vertikalsteifigkeit des innengelagerten LEILA-Drehgestells (im Vergleich zum Y 25) ergeben.

Des weiteren fand unter Federführung der Firma Josef Meyer im August 2007 im SBB Industriewerk Olten ein "Lärmsymposium" statt, in dessen Mittelpunkt das LEILA-Drehgestell stand. Die Beiträge zu diesem Symposium wurden als CD interessierten Kreisen zugänglich gemacht.

Zusammenfassend wird man zu gegenwärtigen Zeitpunkt im LEILA-Drehgestell wohl kaum das künftige europäische Standard-Drehgestell zu sehen haben. Eher dürfte es sich dabei um einen hoch ambitionierten, nicht nur technologisch sondern ganzheitlich angegangen Versuch handeln, der europäischen Drehgestell-Entwicklung neue Impulse zu verleihen. Wenn dieser Versuch gelingen soll, müssen jedoch auch entsprechende politische Rahmenbedingungen geschaffen werden. (Bis hierher: Stand Oktober 2008)

Persönliche Nachbemerkungen, Stand Oktober 2013:
Die weitere Entwicklung des LEILA-Drehgestelles war eng mit der Entwicklung der Firma Josef Meyer Rheinfelden (JMR) verbunden.
In einem in der Neuen Fricktaler Zeitung am 26. Februar 2009 abgedruckten Interview erklärte Dominik Suter, Vorsitzender der Geschäftsleitung der Josef Meyer Transport Technologie AG (JMTT), dass noch im selben Jahr mit der Zulassung der LEILA-Drehgestelle gerechnet wird und folgenden Jahr eine kleine Serie dieser Drehgestelle gebaut werden soll.
Durch die Wirtschaftskrise bedingt, wurde jedoch im Oktober 2009 der Geschäftsfeld Waggonneubau geschlossen. Offensichtlich war es auch durch innovative Lösungen, wie etwa das LEILA-Drehgestell, nicht möglich, eine wirtschaftliche Weiterführung dieses Geschäftsfeldes sicher zu stellen. Zum 1. Juli 2010 wurde schließlich die verbliebenen Geschäftsbereiche Instandhaltung und Komponentenbau „im Sinne einer rechtzeitigen Nachfolgeregelung“ an einen Investor verkauft.

Es liegt auf der Hand, dass der neue Investor vor diesem Hintergrund kaum motiviert war, weitere Kosten in das Projekt „LEILA“ und die anstehenden Zulassungsverfahren zu investieren.

Das LEILA-Drehgestell war von Anfang an als technische und verkehrspolitische „Studie“ iniiert worden, kurzfristige Kosten/Nutzen-Berechnungen wurden dabei bewusst hintangestellt.
Ziel war, ein hochmodernes Laufwerk für den Güterwagen der Zukunft zu entwickeln. Neben den Anforderungen leicht und lärmarm zu sein, sollte dieses Drehgestell ja auch durch innovative Onboard-Diagnose-Systeme die Wartung effizienter und sicherer machen. Die dafür notwendigen technischen Komponenten haben aber ihren Preis, der die Gesamtkosten des per se relativ aufwändigen und somit teuren Drehgestells weiter in die Höhe getrieben hat. Dass eine derartige Ausstattung durchaus Sinn macht und unter bestimmten Bedingungen auch wirtschaftlich darstellbar ist, ist erwiesen. Diese wirtschaftlichen Rahmenbedingungen waren aber zu keinem Zeitpunkt und sind auch heute nicht gegeben. Kein Einsteller bekommt einen günstigeren Trassentarif, wenn er oberbaufreundliche Laufwerke (z. B. mit radial einstellbaren Radsätzen wie beim LEILA) verwendet. Die Onboard-Diagnose-Systeme bringen nur dann etwas, wenn die so ermittelten Daten auch erfasst und ausgewertet werden können. Dafür bräuchte es entsprechender Infrastruktur-Einrichtungen, die ebenfalls bisher nicht gegeben sind und die einzurichten sich erst lohnt, wenn sich solche Systeme zeitnah und flächen- bzw. flottendeckend durchsetzen. Für großen Einsteller könnte so ein System durchaus interessant sein, wenn sich der vorhandene Wagenpark zumindest großteils mit entsprechenden Einrichtungen nachrüsten ließe ... aber auch damit wären weitere erhebliche Investitionen verbunden.

Vor diesem Hintergrund könnte man leicht das gesamte Projekt „LEILA“ für gescheitert erklären. Dem aber ist so nicht wenn man die Entwicklung anderer Drehgestelle betrachtet:
- Das Projekt „LEILA“ hat zur Sensibilisierung für die von Güterwagen ausgehenden, vermeidbaren Lärmemissionen mindestens mit beigetragen. Das Y 25 Ls(d), aktuell das europäische Standard Güterwagen-Drehgestelle wird heute überwiegend mit Kunststoffbremssohlen ausgestattet. Kunststoff-Bremssohlen sind leiser als Grauguss-Bremssohlen.
- Das Projekt „LEILA“ hat die Diskussion um Drehgestelle mit radial einstellbaren Radsätzen neu belebt. In diesem Zusammenhang sei beispielsweise auf das Konzept „Gigabox“ (SKF/ContiTech) und das Drehgestell „TVP 2007“ hingewiesen.
- Das Projekt „LEILA“ hat deutlich gemacht, dass sich sinnvolle technische Innovationen nicht über den „grünen Tisch“ durchsetzen lassen. Die divergenten Interessen aller Beteiligten (Einsteller, Netzbetreiber, Anwohner/Nutzer) müssen in einem moderierten Prozess politisch abgestimmt und in wirtschaftlich sanktionierte Vorgaben umgesetzt werden.
(Es sei abschließend angemerkt, dass diese Nachbemerkungen und insbesondere die Aussagen zu den „Wirkungen“ des „LEILA“-Projektes ausschließlich die persönliche Meinung des Verfassers darstellen.)

Daten

Quellen:
bahnONLINE.ch: Ab dem 28.8.2006 finden wiederum Probefahrten (Lärmmessungen) für das neue Güterwagen-Drehgestell LEILA-DG (Leichtes und lärmarmes Drehgestell) statt. (=bahnonline.ch/phpkit/include.php?path=content/content.php&contentid=8656&catid=45&themeid=1456, nur noch über Google-Cache aufrufbar)
Berger, Urs G.: Persönliche Mitteilung
Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL), Pressedienst:  Leisere Güterwagen dank neuer Technik. Bern, 20. September 2004 (http://www.umwelt-schweiz.ch/buwal/de/medien/presse/artikel/20040920/01121/ )
Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL), Pressedienst: LEILA - eine Revolution auf leisen Schienen (= innovation. Informationen zur Umwelt-Technologie-Förderung 01/11 [1]/02/09 [6]  - ältere Ausgabe, http://www.umwelt-schweiz.ch/imperia/md/content/oekonomie/technologie/27.pdf
Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL), Pressedienst: LEILA - eine Revolution auf leisen Schienen (= innovation. Informationen zur Umwelt-Technologie-Förderung - jüngere Ausgabe,  http://www.umwelt-schweiz.ch/imperia/md/content/buwalcontent/folder/04-09-20leila/d-faktenblatt.pdf
Dahlberg, Bengt: Persönliche Mitteilung
Hecht, Markus; Schirmer, Andreas; Raubold, Johannes; Cordts, Detlef: Das BMBF-Forschungsprojekt "Leichtes und Lärmarmes Güterwagen-Drehgestell" (LEILA-DG) - Ziele, Entwicklungsstand, Ausblick  (in: ZEVrail Glasers Annalen 126, Tagungsband Schienenfahrzeugstagung Graz 2002, S. 213 - 226)
Hecht, Markus: LEILA-DG. Entwicklung eines leichten und lärmarmen Güterwagen-Drehgestells. (in: Bundesministerium für Forschung und Bildung: Leiser Verkehr. Lärmforschung im Forschungsprogramm Mobilität und Verkehr. Bonn, Juni 2003. S. 33 - 36, s. a. http://www.bmbf.de/pub/leiser_verkehr.pdf
Hecht, Markus; Schirmer, Andreas: Das BMBF-Forschungsprojekt "Leichtes und Lärmarmes Güterwagen-Drehgestell" (LEILA-DG) - Konzept, Prototyp, Ausblick (in: ETR 09/2003, S. 519 - 525)
Hecht, Markus: Das Leichte und Lärmarme Güterwagendrehgestell („LEILADG“) – eine systematische Neukonstruktion zur Reduzierung von Lärmemissionen, Unterhaltskosten und Energieverbrauch. Workshop der Allianz pro Schiene, Fulda, 13. Juni 2006 (=http://www.allianz-pro-schiene.de/pdf/WS060613/07-Vortrag_Hecht-LEILA_DG.pdf)
Hecht, Markus: In Messfahrten nachgewiesene Vorteile des LEILA-Güterwagendrehgestells (Vortrag mit PowerPoint-Präsentation auf dem Lärmsymposium am 28. August 2007 in Olten/CH)
Hecht, Markus; Keudel, Johannes: In Messfahrten nachgewiesene Vorteile des LEILA-Güterwagendrehgestells (= ZEVrail Glasers Annalen 131 Tagungsband SFT Graz 2007, Sonderdruck JMR, 11 Seiten, siehe auch: http://www.josefmeyer.ch/de_jmr/fachthemen/Drehgestell_LEILA.pdf)
Jahn, Hermann: LEILA-Güterwagendrehgestell - LEILA DG (in: Güterwagen-Correspondenz 110, August 2007, S. 139 - 144)
Josef Meyer Waggon AG, Rheinfelden: Erfolgreiche, lärmarme Fahrt ins 2006 (= Grußkarte zum Jahreswechsel 2005/06)
Keudel, Johannes: Persönliche Mitteilung
Keudel, Johannes; Schirmer, Andreas:  Leichtes und lärmarmes Güterwagen-Drehgestell (LEILA-DG). TU Berlin, FG Schienenfahrzeuge, 11.2004 (http://www.tu-berlin.de/fb10/ISS/FG9/forsch/f5.htm)
Lok Report: LEILA-DG - das lärmarme Drehgestell. (= Lok Report Homepage, News, Special "Innotrans 2004", http://www.lok-report.de/innotrans2004/innotrans-leila.html)
Perner, Dr. Detlef: Wie dem Schienengüterverkehr das Flüstern beigebracht wird - ein Lärm-Symposium (in: Güterwagen-Correspondenz 111, S. 226 - 228)
Perner, Dr. Detlef: InnoTrans 2004, Teil V und Schluss: 14. LEILA-DG (LEIchtes und LärmArmes Güterwagen-DrehGestell).(in: Güterwagen-Correspondenz 103, Dezember 2005, S. 214 - 215)
Rieckenberg, Thomas: Telematik im Schienengüterverkehr - ein konzeptionell-technischer Beitrag zur Steigerung der Sicherheit und Effektivität (Technischen Universität Berlin, Fakultät V – Verkehrs- und Maschinensysteme, Dissertation) Berlin 2004
Seliger, Günther; Kroß, Ulrich:Effektive Instandhaltung bei neuartigem Güterwagendrehgestell mit integrierter Life Cycle Unit.  (in: Eisenbahningeneur <54> 3/2003, S. 40 - 45; http://www.eurailpress.com/archiv/showpdf.php?datei=/erparchiv/ei2004/03seliger.pdf)
TU Berlin, Institute of Land and Sea Transportation Systems, Departement of Rail Vehicles: LEILA - a new cost-effective and environmentally friendly rail freigth bogie. (= http://www.m21-portal.de/projekte/dokumente/InnovativeTechnik/LEILA_Drehgestell/leila-dg_tu-berlin.pdf) (4,25 MB)
Wagner, Wolfgang/ots: Drehgestell-Diagnose per Telematik und Fahrplanauskunft in Echtzeit. (= Innovations-Report, Messenachrichten, Innotrans 2002, Messe Berlin GmH, 14.08.2002,  http://www.innovations-report.de/html/berichte/messenachrichten/bericht-12060.html)