Güterwagen-Drehgestelle: Y 25 - Bauart Y 25 mit Zusatzeinrichtung 'Spurwechsel'
Version 6.105.1, Stand: 7. September 2025

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Y 25 mit Zusatzeinrichtung 'Wiegeventil'  -  Y 25 mit Zusatzeinrichtung 'Spurwechsel'  -  Y 25 mit Zusatzeinrichtungen 'Andere'

verwandtes Thema: Güterwagen-Drehgestelle: Dreiachsige - Y 25

Vorbemerkung - 1. mit Drehpfannen-Verriegelung nach UIC-Merkblatt 430-3  -  2. mit Spurwechsel-Radsätzen  - 3. Spurwechselfähige Bremsklotz-Aufhängung

Vorbemerkung
Bis September 2025 wurden auf dieser Stelle Zusatz- und Spezialeinrichtungen vorgestellt, mit den Y 25-Drehgestelle versehen sein können.
Im Rahmen des 105. Updates wurde die Seite der Übersichtlichkeit wegen dreigeteilt: 'Wiegeventil', 'Spurwechsel' und 'Andere'.
Darüberhinaus weisen die Y 25 in Details zahlreiche weitere, äußerlich kaum wahrnehmbare Unterschiede auf, die beispielsweise die Ausführung der Innenangträger, des Bremsgestänges und der Bremsdreiecke betreffen. Da vielfach diese Detailunterschiede in der Regel nur schwer zu veranschaulichen sind und hinsichtlich ihrer Hintergründe mir nichts bekannt ist, wird darauf nicht eingegangen.

Y 25 Spurwechsel-Drehgestelle

1.  mit  Drehpfannen-Verriegelung nach UIC-Merkblatt 430-3 (Finnland-Verkehr)

  Y 25 Lsd VR mit Drehpfannen-Verriegelung nach UIC-Merkblatt 430-3, registriert bei SJ, Einsteller: TWA
  Fotos: Marc Schmitz, Antwerpen,  11. November 2011

Diese normalspurigen Drehgestelle werden unter Schiebewandwagen Habins 901, eingestellt in Schweden von TWA/Nordwaggon (Nummernbereich 34 RIV 74 S-TWA 2782 ...) verwendet. Bislang ist keine breitspurige Ausführung dieser Drehgestelle bekannt.

  Y 25 Lss-K VR, nach UIC-Merkblatt 430-3
  (Hebel für Drehpfannenverriegelung auf der gegenüberliegenden Wagenseite) mit 'Verschiebepuffer' an den Kopfquerträgern;
 verwendet bei 33 TEN-RIV 84 NL-NACCO 7846 692-7 Zacns, Greenbrier 2009, Fotos: Olli Savela, SeaRail-Fahrschiffhafen (Turku - Pansio), 18. Juni 2010

Da dieser Wagen umspurfähig ist, müsste er mit dem Interoperabilitätscode '34' statt '33' bezeichnet sein.
Anton Kendall hat diesen Wagen im Jahr 2023 fotografiert (Link). Zu diesem Zeitpunkt war der Wagen umgebaut, aber immer noch mit diesen Drehgestellen ausgestattet. Nach der Übernahme des Nacco-Wagenparks durch Wascosa und VTG im Jahr 2018 war nun 'VTGCH' als Haltercode war angeschrieben.


2.  mit  Spurwechsel-Radsätzen (1435/1520 mm)

  Y 25/DB BA 621 (umgebaut, beachte: Bremsklotz-Umstelleinrichtung)
  DB Res 687 81 80 393 7 321-1, Eberswalde 16./18. Mai 2013; Fotos: Denny Gentzmer


Nach den politischen Veränderungen in Osteuropa wurde mit einer beträchtlichen Zunahme des Schienenverkehrs in die Gemeinschaft unabhängiger Staaten (GUS) gerechnet. Vor diesem Hintergrund griffen Mitte der 1990er Jahre die DB AG und die Radsatzfabrik Ilsenburg die Entwicklung von Spurwechselradsätzen wieder auf. In der DDR waren zwischen 1955 und 1963 bereits vier derartige Radsätze entwickelt, erprobt und über mehrere Jahre hinweg eingesetzt worden. (Spurwechselradsatz „DR IV“, bis 1967; s. G-C 55 bis 57, 2/1997, S.79 ff).
Auf der InnoTrans ´98 stellten DB Cargo/Delitzsch, WBG Weichenwerk Brandenburg/Kirchmöser, Radsatzfabrik Ilsenburg, SAB WABCO BSI Verkehrstechnik/Remscheid und KNORR-BREMSE Systeme/München Komponenten zur Erprobung des Automatischen Spurwechsels für den Übergang Normalspur/Breitspur vor.
Die Radsatzfabrik Ilsenburg (Rafil) hatte dazu den Spurwechselradsatz Rafil Typ V entwickelt. In Kirchmöser und Delitzsch wurde eine (Gleis-)Umspuranlage entwickelt, die auf der InnoTrans gezeigt und beim Versuchszentrum Minden als Dauerversuchsanlage errichtet worden ist. Die Wechselkupplung wurde von SAB WABCO BSI/Remscheid entwickelt.
Zur Erprobung sollten ursprünglich zwei Res 687 umgerüstet und als Rens 673 (81 80 398 8 000-5 und 001-3) eingestellt werden, ferner war die Umrüstung eines Habbills 346 und dessen Einstellung als Habbills 347 (81 80 277 7 050-7) vorgesehen. Diese Planung wurde so nicht umgesetzt, stattdessen wurden drei Res 687 umgerüstet:
Der 81 80 393 7 321-1 erhielt Spurwechselradsätze, Bremsklotz-Umstelleinrichtung, Steuerventilkombination KE-483 (für Wechsel des Bremssystems KE/Matrossow 483), Umstelleinrichtung "UIC - 483" und Wechselkupplungen. Der 81 80 393 8 816-5 und der 81 80 394 1 014-2 erhielten nur Spurwechselradsätze und Bremsklotz-Umstelleinrichtung.
Zu der Bremsklotz-Umstelleinrichtung heißt es in der G-C 66/67, 1/1999, S. 30: "Bei klotzgebremsten Spurwechselradsätzen müssen die Bremsklötze in jeder Spurweite die richtige Lage zu den Radlaufflächen haben. Dafür sorgt die vom Forschungs- und Technologiezentrum der DB AG entwickelte automatische Bremsklotz-Umstelleinrichtung. Sie wird über die Radscheiben durch Mitnehmer in die jeweilige Endlage umgestellt und durch einen Federmechanismus gesichert."
Das bedeutet, dass die Drehgestelle nicht neu, sondern umgebaut wurden. Verantwortlich für den Umbau dürfte DB Cargo/Delitzsch gewesen sein, der Umbau dürfte in Delitzsch oder in dem für den Unterhalt der Res 687 zuständigen Werk (LLX/Leipzig?) vorgenommen worden sein.
Im Mai 2013 wurde der Wagen zur Zerlegung nach Eberswalde überführt.

Quellen:
"Forscher1976":  Versuchswagen Res 393 7321-7 (Bilder), (= Beitrag in "Drehscheibe online" Wagen-Forum vom 20. 05. 2013)
Perner, Dr. Detlef: Innotrans '98 - Teil I. 6. Automatischer Spurwechsel für den Übergang von Normalspur auf Breitspur - Komponentenerprobung durch DB Cargo (in: Güterwagen-Correspondenz 66/67, März 1999, S. 24 - 33)
Schwartze, Matthias: Spurwechsel - Erfordernis des transeuropäischen Eisenbahnverkehrs. Der Spurwechselradsatz Typ V (in: Güterwagen-Correspondenz 55 bis 57, Juni 1997, S. 79 ff)

7. 3. Spurwechselfähige Bremsklotz-Aufhängung (für den Übergang auf iberische Breitspur <Spurweite 1668 mm>, nach UIC-Merkblatt 430-1) 
Während beim Übergang auf russischen Breitspur (1520 mm, z. B. in Brest, aber auch beim Übergang ins finnische Netz) die Drehgestelle komplett getauscht werden, werden beim Übergang auf das iberische Breitspurnetz (1668 mm) "lediglich" die Radsätze getauscht. Dementsprechend müssen die in diesem Verkehr verwendeten Drehgestelle Bremsklötze haben, die auf die jeweilige Spurbreite eingestellt werden können. Dies gilt sowohl für Drehgestelle mit 2000 mm als auch mit 1800 mm Radsatzabstand. Auf Grund der relativ breiten Spurweite waren für den Verkehr mit Spanien bis in die 1990er Jahre nur Drehgestelle mit einem Radsatzabstand von 2000 mm (z. B. Y 21 Cse) zugelassen.
 
Y 25 Lsse (DB BA 630), Seitenansicht; Foto: Hermann Jahn Y 25 Lsse (DB BA 630), Detailansicht; Foto: Hermann Jahn
 Y 25 Lsse (DB Bauart 630), spurwechselfähig auf spanische Breitspur, Radstand 1800 mm;
  abklappbare Anhebesicherunganker, verstärkte Sicherungsstege, Seilhaken zur Fixierung der Drehgestellrahmen. Beim Spurwechsel wird der Wagenkasten samt
  Drehgestellrahmen angehoben, Radsätze und Federn bleiben auf dem Gleis.
  Nacco HH Zacs 34 80 786 8 596-6; Hameln 8. September 1999 ID 134.19 A (rechts), 134. 25 A (links). Der Wagen wurde mittlerweile (2002? ) wieder auf
  konventionelle Y 25-Drehgestelle zurückgebaut; Fotos: G-D, Jahn. 

 
Y 25 Lsse (DB-BA 630.1); Foto: Güterwagen-Correspondenz  
  Drehgestell Bauart 630.1 (Y 25 Lsse)
  (siehe oben)

  verwendet bei:
  Nacco S.A. Chemie-Kesselwagen (Salzsäure)
  34 80 793 3 966-2; Graaff 2003
  (25 Wagen, bis Wagennummer 990)

  Foto:
  Güterwagen-Correspondenz  G-C 96, 1/2004, S, 21 ff
  Elze, 9. Oktober 2003

Das vorstehend aufgeführte Foto kann als Beleg gewertet werden, dass auf dem spanischen Breitspurnetz nach dem Erprobungseinsatz nun auch Drehgstelle mit einem Radstand von mindestens 1800 mm für den Regelbetrieb zugelassen werden können.
(weitere Quellen: http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Spurweiten, http://de.wikipedia.org/wiki/Spurweite)

Weitere für den Übergang auf spanische Breitspur geeignete Drehgestelle siehe auch:
Y 25 - Bauarten Y 21, Y 23, Y 25 - Bauarten Y 27, (Y 29), Y 31
                                                                                                                                                     (Top)

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