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verwandtes Thema: Güterwagen-Drehgestelle: Dreiachsige - Y 25
 

Vorbemerkung - 1.1 Y 25 C, Bauform 65 - 1.2 Y 25 C, Bauform 68 - 1.3 Y 25 C, Bauform 7 - Y 25 R - Y 25 Css - 1.4 Y 25 L - 1.5 Y 25 X - Daten

Vorbemerkung
Die Drehgestell-Bauart Y 25 wurde ab 1965 auf Grundlage der Drehgestell-Bauarten Y 21 A und Y 21 C(se) entwickelt, in der geschweißten Bauform 1967 von der UIC als Standard-Drehgestell zugelassen und ist heute das in Europa am weitesten verbreitete Güterwagen-Drehgestell. Nahezu alle neugebauten Drehgestell-Güterwagen sind heute mit diesem Drehgestell ausgestattet.

Diese Verbreitung hat mindestens zwei Ursachen. Zum einen wurde dieses Drehgestell ivon der UIC neben dem blattgefederten Minden Siegen-Drehgestell als Standarddrehgestell anerkannt. Zum zweiten wurde gegen Ende der 1970er Jahre von den osteuropäischen Comecon-Staaten beschlossen, die eigenen Drehgestell-Entwicklungen nicht weiter zu verfolgen und statt diesen künftig Lizenznachbauten des Y 25 zu verwenden. In diesem Zusammenhang wurden an einigen osteuropäischen Standorten (Poprad/Tschechoslowakei, Arad/Rumänien) Werke mit großen Fertigungskapazitäten geschaffen, von denen aus alle Ostblockstaaten mit Y 25-Drehgestellen versorgt werden sollten. Nach der Auflösung des Ostblocks traten diese Werke auch auf dem westeuropäischen Markt als Anbieter auf und konnten auf Grund ihrer Kostenstruktur (Großserienfertigung, niedrige Lohnkosten) nahezu sämtliche Mitwettbewerber und damit auch die Anbieter von Alternativen zum Y 25 vom Markt verdrängen.
Ein dritter Faktor der zu dieser Verbreitung der Y 25-Drehgestelle beigetragen hat, ist der Umstand, dass Mitte der 1990er Jahre die Minden Siegen-Drehgestelle nicht mehr für international eingesetzte Güterwagen zulässig waren und ersetzt werden mussten.
Neben Neubau-Drehgestellen (teils auch noch mit Blattfedern: Kirow, LHB 77/563.1, Nachbauten von Parabelfeder-Drehgestellen: LHB 82, WU 83) wurde dabei in großem Umfang auf altbrauchbare Y 25-Drehgestelle zurückgegriffen.

In diesen 40 Jahren wurde das Y 25 als Standard-Drehgestell mehrfach überarbeitet und neuen Anforderungen angepasst. Darüberhinaus haben verschiedene Hersteller auf den Prinzipien des Y 25 basierende Eigenkonstruktionen entwickelt. Diese Sonderausführungen werden auf der folgenden Seite vorgestellt.

1 - Y 25, Standard-Ausführungen
Im Lauf der Zeit hat die UIC eine relativ breite Palette von Y 25-Standardzeichnungsätzen herausgegeben. Diese lassen sich grundsätzlich drei Entwicklungsstufen zuordnen: Y 25 C, Y 25 R und Y 25 L. So einfach diese Kategorisierung an Hand von Zeichnungsmerkmalen zu sein scheint, so schwierig erweist sie sich, wenn man vor Ort, ohne weitere Hilfsmittel und Angaben lediglich auf den augenscheinlichen Befund angewiesen ist. Andererseits stößt man dabei aber auf Unterschiede, die zwar keine technische Bedeutung haben, im Erscheinungsbild dennoch augenfällig sind und Entwicklungsschritte markieren, die von den offiziellen Bezeichnungen nicht erfasst werden.

1.1.1 - Y 25 C, Bauform 65 (geschweißte Ausführung)

Y 25 C, Bauform 65: Bremsklotz-Hängeeisen außen am Kopfquerträger aufgehängt, Kopfquerträger leicht nach unten gekröpft, äußere Radsatzführungen mit langem Steg    links: 33 80 D-Linde 791 3 880-1 Zagkks; Hameln, 10. Januar 2007 (zweites Drehgestell: Bauform 68!)    rechts: VTG Zacs 33 80 786 5 606-7; Hameln, 4.Oktober 2002, ID 234.33, Drehgestell: Franco Belge, 1968

In ihrer ursprünglichen Bauform hatten die Y 25 (wie auch die Y 21) sowohl in der geschweißten, als auch in der geggossenen Ausführung außen am Kopfquertäger aufgehängte Bremsklotz-Hängeeisen. Die Kopfquerträger sind flach an den Längsträgern angeschlagen und an der wagenmittigen Seite leicht winklig nach unten gekröpft. Die Federn sind, wie bei allen Y 25 C rechtsdrehend.

Die äußere Radsatzführung ist hier von der Bauart Y 21 A, geschweißte Ausführung übernommen (siehe auch Y 25 - Bauart Y 21, Y 23). Erkennbar sind diese Radsatzführungen außer an dem langen und zum Kopfquerträger hin schräg zu laufenden Steg über der Federtraverse an der zusätzlichen Verstärkungsrippe an der zum Radsatzlager hin liegenden Seite.

1.1.2 - Y 25 Cm, Bauform 65 (gegossene Ausführung)

Y 25 Cm, Bauform 65: Bremsklotz-Hängeeisen außen am Kopfquerträger aufgehängt,   große Aussparungen hinter den Abhebesicherungen   Railtrans 33 87 F-VTGF 930 0 018-7   Drehgestell: ANF 1968 (?); Hameln, 26. April 2007

Entsprechend der geschweißten Ausführung sind auch hier die Bremsklotz-Hängeeisen außen an den Kopfquerträgern aufgehängt. Von der Bauform 68 unterscheidet sich die Bauform 65 durch die relativ großen Aussparungen im Bereich der Radsatzführungen. Da man dieser Bauform selten begegnet, liegen mir dazu bislang nur vereinzelte Informationen und Daten vor.
Unter anderem wird diese Bauform bei SBB Wagen der Gattung Rs (erste Serie - ab 1967, später gebaute Wagen haben Y 25 Cm-Drehgestelle der Bauform 68). Leider finden sich an den Drehgestellen dieser Wagen keine Hinweise zum Hersteller.

 

1.2.1 - Y 25 C, Bauform 68 (geschweißte Ausführung)

Y 25 C, Bauform 68: Bremsklotz-Hängeeisen außen am Kopfquerträger aufgehängt, Kopfquerträger leicht nach unten gekröpft, äußere Radsatzführung mit kurzem Steg    DB Drehgestell-BA 836, Franco Belge 1971, VTG 33 80 786 8 754-2; Hameln, 26. April 2007

Wie bei der Bauform 65 sind die Bremsklotz-Hängeeisen außen an den Kopfquerträgern aufgehängt und die wagenmittig gelegenen Kopfquerträger sind leicht winklig nach unten gekröpft.

Die äußere Radsatzführung mit dem kurzen, nur als Winkel schräg zur Drehgestellmitte hin laufenden Steg über der Federtraverse wurde zunächst für die Bauart Y 23 B (ohne Kopfquerträger) entwickelt. Sie weist bei der Bauart Y 23 B jedoch noch die innere Verstärkungsrippe auf. Im Zug der weiteren Entwicklung der Drehgestelle der Gattung Y 25, insbesondere in Zusammenhang mit der Entwicklung der Drehgestelle der Bauarten Y 27 und Y 31 hat man sich vermutlich zu einer einheitlichen (und leichteren) Bauform der äußeren Radsatzführung entschieden. Diese Version findet sich ihrer Form nach bei allen späteren Bauformen der Standard-Y 25.

1.2.2 - Y 25 Cm, Bauform 68 (gegossene Ausführung)

Y 25 Cm, Bauform 68: Bremsklotz-Hängeeisen außen am Kopfquerträger aufgehängt,   gegossene Ausführung, kleine Aussparungen hinter den Abhebesicherungen    ÖBB Rs 11 81 390 1 818-_; Hameln, 14. April 1999

Da mir bislang zu den frühen Y 25 -Drehgestellen in gegossener Ausführung verhältnismäßig wenig Daten vorliegen, darf die Bezeichnung "Bauform 68" nicht unbedingt als Jahr der Einführung dieser Bauform interpretiert werden. Auch bei den Drehgestellen in der geschweißten Ausführung könnte je nach Hersteller diese Bauform zu unterschiedlichen Zeitpunkten eingeführt worden sein.

1.3.1 - Y 25 C, Bauform 72 (geschweißte Ausführung)

Y 25 C, Bauform 72: Bremsklotz-Hängeeisen innen am Kopfquerträger aufgehängt, Kopfquerträger nach außen und stark nach unten gekröpft, äußere Radsatzführung mit kurzem Steg,   rechtsdrehende (-steigende) Federn    DB Drehgestell-BA 852, RAW Leipzig, 1984, VTG 33 80 786 8 088-5; Hameln, 26. April 2007

Mit dieser dritten Entwicklungsstufe, die etwa ab den Jahr 1972 (entsprechende Zeichnungen datieren zum Teil bereits aus dem Jahr 1970) gebaut wurde, hat das Y 25 C seine für fast 2 Jahrzehnte lang typische äußere Bauform gefunden. Die Veränderungen betreffen vor allem Aufhängung der äußeren Bremsklotz-Hängeeisen, die von außen nach innen verlegt wurde. Daher konnten die Kopfquerträger nicht mehr flach an die Längsträger angeschlagen werden, sondern mussten horizontal nach außen gekröpft werden. Außerdem wurde die vertikale Verkröpfung vergrößert und ist im mittleren Bereich nicht mehr winklig sondern ausgerundet ausgeführt. Die Vermutung, diese Änderung könnte in Zusammenhang mit der geplanten Einführung der Mittelpufferkupplung stehen, musste verworfen werden, da bereits die Bauform 65 (laut Patentschrift) den damit verbundenen Anforderungen Rechnung getragen hat.

Um ein Wiegeventil in den Drehgestellrahmen integrieren zu können wurde mit dieser Bauform auch eine zusätzliche Version der äußeren Radsatzführung entwickelt. Entsprechend ausgerüstete Drehgestellrahmen weisen zwei unterschiedliche Seitenansichten auf. Auf der einen Seite sind die beiden äußeren Radsatzführungen baugleich (Normal-Version), auf der anderen Seite findet sich auf der linken Seite die Wiegeventil-Radsatzführung (rechts: Normalversion). Um die auf dieser Seite behandelten Zusammenhänge eindeutiger darstellen zu können, wird bei allen Drehgestellen hier nur die Ansicht mit einfachen äußeren Radsatzführungen gezeigt.
 

1.3.2 - Y 25 Cm, Bauform 72 (gegossene Ausführung)

Y 25 Cm, Bauform 72: Bremsklotz-Hängeeisen innen am Kopfquerträger aufgehängt, Kopfquerträger nach außen und stark nach unten gekröpft, rechtsdrehende (-steigende) Federn    links: Drehgestell: ANF Frangeco, 1973 (Nacco 33 87 788 0 719-2; Hameln, 26. Juni 1999)    rechts: CFL Facs 31 82 694 0 001-2, Talbot, F-Nr. 129591, 1972; Berlin-Johannisstift, 3. März 2007, Foto: Thomas Linberg

Y 25 R ("renforcé"), gegenüber Y 25 C verstärkte Ausführung
Spätestens ab der der zweiten Hälfte der 1970er Jahre wurden auch Drehgestelle der Bauart Y 25 gebaut, die von der Standardausführung (Bauform 72) in bestimmten, äußerlich kaum sichtbaren Details abweichen. So unterscheidet sich beispielsweise die ab 1978 von der Deutschen Bundesbahn beschaffte Bauart 621 hinsichtlich der Ausführung des Bremsgestänges und der Bremsaufhängung von der UIC-Standardbauart. Auch einige andere Bahnverwaltungen und Einsteller haben von ihren Lieferanten (mindestens was die Bremsaufhängung anbelangt) abgewandelte Y 25-Drehgestelle bauen lassen. Weitere Untersuchungen und Erprobungen (in Zusammenhang mit der Erhöhung der Radsatzlast auf 22,5 t) führten ab etwa 1983 zur Entwicklung eines verstärkten Rahmens für 20 t RSL. 1988 trat dieses als Y 25 R bezeichnete Ausführung als UIC Standard-Drehgestelle an Stelle des Y 25 C.

Das Y 25 R unterscheidet sich gegenüber dem Y 25 C (Standard-Ausführung) zum einen durch die Gestaltung der Bremsaufhängung und Bremsträger ("Innenlangträger") auch durch die Dicke der Langträgerstege (Y 25 C = 10 mm, Y 25 R = 14 mm, Y 25 L = 16 mm).

Da bereits die Y 25 C-Rahmen hinsichtlich der Bremsaufhängung Merkmale des Y 25 R aufweisen und Dicke des Langträgersteges ohne Messinstrumente nicht erkennbar ist, ist eine augenscheinliche Unterscheidung der Y 25 C- und Y 25 R-Drehgestelle praktisch nicht möglich.

Ich gehe davon aus, dass auch bei der gegossenen Ausführung die Bremsaufhängung und des Bremsgestänges verändert wurde. Allerdings liegen mir dazu bislang keine Informationen oder Erkenntnisse vor.

Y 25 Css(d), Y 25 Css(d)m
Mitte der 1970er Jahre setzten Bestrebungen ein, die Leistungsfähigkeit des Schienen-Güterverkehrs weiter zu steigern (höhere Geschwindigkeiten, höhere Radsatzlasten). Einleuchtend ist, dass ein Wagen der bis zu 120 km/h laufen soll, eine dafür ausgelegte Bremse haben muss ("SS-Bremse"). Entsprechende Drehgestelle (Y 25 C, Y 25; aber auch Parabelfeder-Drehgestelle wie die Bauarten 665/P66, LHB 82/P65, WU 83/P64) wurden daher mit verstärktem Bremsgestänge ("festigkeitsmäßig ausgelegt für eine Belastung der Bremsdreiecke von 120 kN") und Doppel-Bremsklotzsohlen ausgerüstet.
Im Bereich der DB tauchten Ende der 1970er Jahre die ersten Wagenbaureihen mit solchen Drehgestellen auf: Sgjs 712 (Drehgestell-Bauart 625). Auch andere Bahnverwaltungen und Privateinsteller haben in dieser Zeit solche Drehgestelle, auch in gegossener Ausführung beschafft.
 
 

Y 25 Css(d)   Bremsklotz-Hängeeisen innen am Kopfquerträger aufgehängt,    Kopfquerträger nach außen und stark nach unten gekröpft, rechtsdrehende Federn,   Doppel-Bremsklotzsohlen, Bremsträger Y 25 in Y 25 C-Bauform, geschweißte   Bremsdreiecke, Wiegeventil, geschweißte Ausführung    Foto: SNCF     (aus: Chemins de Fer, No. 324 / 1977, S. 105)

 

SBB Y 25 "Css(d)m":   Bremsklotz-Hängeeisen innen am Kopfquerträger aufgehängt,   Kopfquerträger nach außen und stark nach unten gekröpft, rechtsdrehende Federn,   Doppel-Bremsklotzsohlen, gegossene Ausführung    Ermeco 33 85 786 6 006-4,     Drehgestell: JMR, F-Nr. 3693, 1981, Hameln, 30. April 2007

In den Beschreibungen und Bezeichnungen dieser "SS-Drehgestelle" finden die Doppel-Bremsklotzsohlen zunächst noch keine ausdrückliche Erwähnung, das "Nebengattungszeichen" "d" ist offensichtlich erst im Lauf der 1980er Jahre eingeführt worden.

In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass es hinsichtlich der lauftechnischen Höchstgeschwindigkeit von Y 25-Drehgestellen einige Besonderheiten gibt: Das "Y 25 Cs 2" ist "vorbereitet" für 120 km/h bei 20 t RSL, das Y 25 Css ist "zulässig" bis 120 km/h (bei 20 t RSL). Wie ist das zu verstehen? Kann in den Rahmen der Y 25 Cs 2 ohne weitere Umbauten eine SS-Bremse eingebaut werden? Vorstellbar wäre das wohl schon, aber durch einen solchen Umbau würde so ein Drehgestell zu einem "Y 25 Css - oder?

Außerdem: Laut DS 939 05 der DB AG sind auch alle anderen Y 25 Cs-Bauarten (BA 621 so wie die von der DR übernommenen Bauarten 839 und ähnliche) lauftechnisch für 120 km/h zugelassen! (Selbst das hochbetagte und seinerzeit für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h konstruierte Minden Dorstfeld Drehgestell, BA 931, ist lauftechnisch für 120 km/h zugelassen.)

Gut, könnte man meinen, lauftechnisch ist eine Seite, aber wie sieht es bremstechnisch aus? Aber auch da gilt für das alte Minden Dorstfeld das gleiche wie für die aktuell gebauten Y 25 Lsd (für 22,5 t RSL, siehe unten): Die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h gilt nur für den unbeladenen Wagen!

Möglicherweise ist diese Situation so zu erklären:
a) Es macht betrieblich keinen Sinn, einzelne Wagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auszulegen. Eine solche Geschwindigkeit ist - auch im Leerwagen-Umlauf - nur realisierbar, wenn alle Wagen eines Zugverbandes für 120 km/h zugelassen sind.
b) Vor diesem Hintergrund hat man sich - das ist meine Vermutung - in den 1980er/1990er Jahren dazu entschieden, auch Wagen mit älteren Drehgestellen unbeladen für ein Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zuzulassen, wenn diese Wagen (mindestens) einen größeren Hauptluftbehälter und einen größeren Bremszylinder (16 statt 14 Zoll) haben. Soweit mir bekannt ist, wurde eine große Anzahl auch relativ alter (privater Kessel-) Wagen entsprechend umgebaut.
c) Die Ausrüstung eines Drehgestells mit verstärktem Bremsgestänge (120 kN) und Doppel-Bremsklotzsohlen kann ist vermutlich als "Investition in die Zukunft" zu verstehen und zwar in dem Sinn, dass solche Drehgestelle ohne weiteres auch in beladenem Zustand für 120 km/h zugelassen werden können, sobald streckentechnisch die entsprechenden Voraussetzungen geschaffen sind. Vor dem Hintergrund, dass heute im regulären Betrieb Drehgestelle anzutreffen sind, die vor rund 50 Jahren gebaut wurden und daraus folgernd, dass es sich dabei um extrem langlebige Investitionsgüter handelt, erscheint eine solche "Vorratsinvestition" durchaus plausibel.

1.4.1 Y 25 L ("lourd" = schwer, geschweißte Ausführung, 22,5 t Radsatzlast)
Im Hinblick auf eine Erhöhung der Radsatzlast wurden in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre die Rahmen der Y 25-Drehgestelle insbesondere von Versuchseinrichtungen der PKP und der CSD erprobt. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse führten zu einer verstärkten Ausführung verschiedener Laufwerks-Bauteile (Bremsaufhängung, Dicke der bei den Rahmen in geschweißter Ausführung verwendeten Bleche, Gestaltung schweißtechnischer Verbindungen, Achs- bzw. Achsschenkeldurchmesser, Ausstattung und Ausführung der Radsatzlager und Radsatzlagergehäuse). Bei aller Vielfalt dieser Änderungen sind diese jedoch an rollenden Wagen nicht wahrnehmbar und auch am stehenden Objekt nur schwer zu identifizieren.

Dennoch lassen sich die Y 25 L (für 22,5 t RSL) eindeutig von Y 25 C/R (Für 20 t RSL) unterscheiden und zwar durch den Wicklungssinn der Schraubenfedern: die Federn der Y 25 L sind ihrem Wicklungssinn nach linksdrehenden (-steigend) während Y 25-Feder für 20 t RSL (Y 25 C/R) rechtsdrehend (-steigend) sind.
 
 

Y 25 Ls: linksdrehende (-steigende) Federn, Einfach-Bremsklotzsohlen    links: EVA Zas 33 80 785 7 226-4; Hameln, 30. März 2001, ID 172.33    rechts: VTG AG (ex EVA) 33 80 785 7 123-3; Hameln, 5. Juni 2007 (Drehgestell-Bauart 635.0, IOB 1999)

 

Y 25 Lsd: linksdrehende (-steigende) Federn, Doppel-Bremsklotzsohlen    links: DB Drehgestell-BA 628, Poprad 1995, Ermewa 33 80 793 2 622-.; Hameln, 26. August 1995    rechts: Drehgestell BA Y 25 Lsd1, Pafawag 1999, VTG 33 80 793 3 043-1, Hameln, 10. Mai 2007

1.4.2 Y 25 Lsdm ("lourd" = schwer, gegossene Ausführung)

Y 25 Lsdm: linksdrehende (-steigende) Federn, Doppel-Bremsklotzsohlen, gegossene Ausführung    links: DB Drehgestell-BA 636, Sambre & Meuse 1992, Nacco GB 33 70 779 3 009-3; Hameln, 17. Oktober 2000    rechts: DB Drehgestell-BA 636, Sambre & Meuse 1992, Nacco 33 80 780 9 865-8, Hameln, 19. Juni 2007

1.5 Y 25 X (für 25 t Radsatzlast)
Die Bezeichnung "Y 25 X" ist keine offizielle Bezeichnung sondern wird auf diesen Seiten als "vorläufige Behelfsbezeichnung" verwendet. Um die Wettbewerbsfähigkeit des Schienen-Güterverkehrs zu steigern, haben Halter und Herstellern in den letzten 10, 15 Jahren zahlreiche Varianten von im öffentlichen Verkehr bewährten Drehgestell-Gattungen (Y 25, Talbot DRRS) für mindestens 25 t Radsatzlast vorgestellt. Fahrzeugtechnisch ist dies keine Herausforderung an die Konstrukteure, zumal auf bestimmten europäischen Werkbahnnetzen Radsatzlasten von 30 t schon lange Realität sind. Da jedoch ein Großteil der Strecken und der Gleisanschlüsse noch nicht für eine Radsatzlast von 25 t ertüchtigt sind, sind entprechend leistungsfähige Drehgestelle noch nicht standardisiert.

Die Rahmen von Y 25 Drehgestellen für 25 t Radsatzlast sind - soweit mir bislang bekannt - augenscheinlich nicht von anderen Y 25-Rahmen zu unterscheiden. Auch der Wicklungssinn der Federn kann wohl nicht zuverlässig als Erkennungsmerkmal aus. Teilweise deutet die Ausführung der Radsatz-Lagergehäuse auf auf ein 25 t RSL-Drehgestell hin.
 

Y 25 X mit linksdrehenden Federn   ("Y 25 XLsd"), FAG-Radsatzlager/-gehäuse    31 80 D-DB 3546 249-4 Rilns 654    Foto: Rudolf Ossig, Bebra

 

Y 25 X mit linksdrehenden Federn   ("Y 25 XLsd"), FAG-Radsatzlager/-gehäuse   SBB Sgns 31 85 455 7 974-6    Foto: Hugo Kagerbauer

 

Y 25 X mit linksdrehenden Feder   (Y 25 XLsd), SKF-Radsatzlager/-gehäuse    31 74 S-GC 495 6 001-8 Sdggmrss 045    Foto: Jan Lundstrøm, Borlänge, I/2005

Es liegen jedoch auch Hinweise auf Y 25-Drehgestelle für 25 t RSL vor, die mit anderen, weniger eindeutig erkennbaren Radsatzlagern für 25 t Radsatzlast ausgerüstet sind.
Außerdem sind an dieser Stelle die "Y 25 HI-Load"-Drehgestelle zu erwähnen, die in einer Auflage von mindestens 1000 Exemplaren in den Jahren 2001 und 2002 von Pafawag für SNCB Shmmnns Type 3614E1, 31 88 478 9 000-499 (400-499 mit Feststellbremse) gebaut wurden. Darüberhinaus hat Pafawag im Jahr 2000 für den Talgo-Transtech Habins 25 t (bekannt: Nordwaggon 84 74 2130 000-9) "Y 25 HI-Load" -Drehgestelle geliefert  - siehe: Perner, Dr. Detlef: InnoTrans 2000 Berlin. 3. Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik. Teil III. 1. Hab(b)ins 25 t Talgo-TRANSTECH Oulu-FIN und Bombardier Transportation Niesky. (in: Güterwagen-Correspondenz 78/79, Dezember 2000, S. 182 - 186).

Daten

Drehgestell	Y 25 C 65	Y 25 C 68	Y 25 C 72	Y 25 Lsd
DB Bauart		836	621	628
Radsatzabstand (mm)	1800	1800	1800	1800
Bauart der Radsätze			002/080	002/004
maximaler Laufkreis-Durchmesser (mm)	920	920	920	920
Querspiel der Radsätze (mm)	± 10	± 10	± 10	± 10
Längsspiel der Radsätze (mm)	± 0	± 0	± 0	± 0
Bauart der Radsatzlager			082/080	082/182
Größte zulässige Radsatzlast (t)	20,0	20,0	20,0	22,5
Federung: Schraubenfedern
Anzahl der Federn	8 + 8	8 + 8	8 + 8	8 + 8
Durchmesser des Drahtes
Innenfeder (mm)			24,0	24,4
Außenfeder (mm)			30,0	31,0
Anzahl der Windungen
Innenfeder			7,5	7,4
Außenfeder			6,1	5,7
Bremsgestänge (festigkeitsmäßig ausgelegt für eine   Belastung der Bremsdreiecke von __ kN)	(60)	(60)	60	120
Bremsklötze (Einfach-: Bg, Doppel-: Bgu)	Bg	Bg	Bg	Bgu
Höchstgeschwindigkeit (lauftechnisch, km/h)			120	120
Durchschnittsgewicht (incl. Radsätze,    Bremse, kg)			4530	4720
erstes Baujahr	1965 (?)	1968  (?)	1978	1994