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Einführung - Fox, Leeds - Fox, 1893 - Preussen, Prototyp, 1892 - Exkurs Reisezugwagen - Ganz (Budapest), ab 1892 - Krupp, 1902 - Tientsin-Pukow, 1909 - Finnland K5, 1912 - Andere Fox-Drehgestelle -

Vorbemerkung:
Zu diesem preussischen Prototyp eines Güterwagen-Drehgestells liegen drei Quellen vor, die vor allem dessen Existenz belegen, darüberhinaus aber kaum konkrete Angaben beinhalten und also nur eine ungefähre Vorstellung vermitteln.
Dieser Beitrag ist der mühsame, nicht unproblematische Versuch einer Interpretation der vorliegenden Quellen, einer Einordung in die zeitgenössischen eisenbahntechnischen Diskussionen und Entwickelungen, ohne dass die daraus gezogenen Schlüsse zweifelsfrei belegt werden können und der letztlich mehr fragen aufwirft als beantwortet.

Skizze preussisches Versuchs-Drehgestell für Güterwagen, Seitenansicht; Nachzeichnung G-D auf Grundlage der in Kupplung Nr. 35 [1] verkleinert nachgedruckten Zeichnung. (Anm. 1)

OOmk Köln rechtsrh. 59999 mit preussischen Versuchs-Güterwagen-Drehgestelle; Quelle: [1]

Genietetes Pressblech-Drehgestell (Anm. 2) mit gefedertem Drehpfannen-Träger.

Rahmen bestehend aus vier, fest miteinander vernieteten Pressblech-Bauteilen (zwei Seitenwangen-Stehbleche, zwei Querträgern), mindestens 8 rechtswindende Schraubenfedern und einem auf diesen Schraubenfedern gelagerten Drehpfannenträger. Drehgestell gegen Wagenuntergestell gefedert, Radsätze ungefedert im Drehgestellrahmen gelagert. Achsstand 1800 mm, keine Hinweise zum Laufkreisdurchmesser, zur Ausführung der Drehpfanne und den seitlichen Gleitstücken. Drehgestell A (am Handbremsende des Wagens) einseitig vom innen gebremst, Drehgestell B ungebremst.


Hintergründe:
1. Die zwischen 1889 und 1892 im Berliner Verein für Eisenbahnkunde geführten Diskussion über die Erhöhung der Tragfähigkeit der Kohlewagen waren noch von deutlicher Skepsis gegenüber vierachsigen Wagen mit "Trucks" nach amerikanischem Vorbild geprägt. Im April 1891 kündigte Stambke an, "dass wohl gelegentlich ein Versuch mit vierachsigen Güterwagen zu 30 t Ladegewicht gemacht" [4, S. 29] wird, im August 1892 vermerkt Schwabe: "Versuchsweise ist auch eine Anzahl offener vierachsiger Wagen mit einer Tragfähigkeit von 30 t beschafft worden" [5, S. 51].
In diesem Zusammenhang [4, S. 32] hatte auch Van der Zypen und Charlier Entwürfe "zu ... vierachsigen ... Güterwagen" eingereicht, die in diesem Kreis allerdings nicht weiter diskutiert wurden.

2. Im Wagenverzeichnis der KED Köln rrh. von 1893 [2] sind 110 OOmk 59888 bis 59997 mit 10,1 m innerer Länge und die beiden OOmk 59998 und 59999 mit 11,3 m innerer Länge aufgeführt.

3. Ein Teil der "kurzen" OOmk (nach Musterblatt pr II d 7 1. Belegung, siehe [3, S. 182]) hatte Diamond-Drehgestelle mit 1800 mm Achsstand (entsprechend Musterblatt pr VI d 7 1.Aufl.), knapp 100 dieser Wagen waren, umgebaut zu Plattformwagen, 1915 im bestand der KED Essen [6].

4. Zur selben Zeit hat die K.P.E.V. gemeinsam mit Krupp ein Pressblech- für Personen- (Durchgangs-)wagen entwickelt und dieses 1893 auf der Weltausstellung in Chicago präsentiert.

Vor diesen Hintergründen erscheint die Entwicklung zunächst relativ plausibel: Die aufstrebende Montan- und Schwerindustrie in Rheinpreußen hatte zunehmenden Bedarf an Güterwagen mit erhöhter Tragfähigkeit und vor allem größerer Ladelänge ("Schienenwagen"), die K.P:E.V. hatte in den frühen 1890er Jahren gemeinsam mit Krupp die Entwicklung neuartiger Pressblech-Drehgestelle begonnen, Van der Zypen und Charlier hatte erste Entwürfe zu vierachsigen Wagen in der Schublade, die KED Köln rechtsrh. beschaffte dann versuchsweise zunächst zwei "längere" Kohlewagen mit diesen Drehgestelle-Prototypen und kurz darauf eine Anzahl kürzerer vierachsiger Kohlewagen mit "preußischen" Diamond-Drehgestellen (mit Pressblech-Querträgern), die aus diesen Prototypen abgeleitet waren.

Diese These hat allerdings mehr als einen Haken:
5. Van der Zypen und Charlier präsentiert 1893 in Chicago keinen vier- sondern je einen zweiachsigen Kohlen- und Plattformwagen [7, S. 498 f]. Van der Zypen und Charlier hat wohl erst um 1905 begonnen, Pressblech-Teile für Drehgestelle zu fertigen.

6. Die Abmessungen der längeren "Versuchs-Kohlewagen" entsprechen exakt dem Schienenwagen SSm nach Musterblatt pr II d 6 [14]. Die ersten Wagen mit diesen Abmessungen wurden ebenfalls 1892 in Dienst gestellt. Aus einer Skizzensammlung der KED Berlin [8] stammt ein Blatt, das den Vermerk "Harkort 1892" enthält und einen Wagen mit ähnlichen Drehgestellen zeigt.

SSm Berlin, Skizze 362, "Harkort 1892"; Quelle: [8]

6. Mit "Harkort" könnte könnte die "Gesellschaft Harkort Duisburg" beziehungsweise die "Aktiengesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau, vormals Johann Caspar Harkort in Duisburg" - Gesellschaft Harkort Duisburg" gemeint sein, zu der ab 1879 eine Wagenbau-Abteilung gehörte, die - wie es in einer Selbstdarstellung aus dem Jahr 1911 heißt [9, S. 256] auf "Güterwagen ..., besonders Kohlen- ... und Plattformwagen (achträdrige) für die Preussischen Staatsbahnen, ferner ... vier- bis sechsachsige Sonderwagen mit versenkter Ladefläche für schwere und unhandliche Transportstücke ..." spezialisiert war.

7. Nach 1872 errichtete die "Aktiengesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau, vormals Johann Caspar Harkort in Duisburg"im Werk II ein Walzwerk mit Puddel- und Schweißöfen [13, S. 15], 1879 wurde ebenfalls im Werk II eine Wagenbauabteilung eingerichtet [9, S. 256], im Lageplan vom 1889 [11] ist außerdem eine Schmiede- und Pressanlage vermerkt.
Es gibt allerdings keinen Hinweis, dass die Gesellschaft Harkort konstruktiv an der Entwicklung dieser Güterwagen-Drehgestellen beteiligt war, in der Schmiede- und Pressanlagen wurden vor allem Beschlagteile für den Wagenbau hergestellt [13, S. 21].

Fazit:
Die Entwicklung der preussischen Versuchs-Drehgestelle für Güterwagen kann zwar in einen historischen Kontext eingeordnet werden, die Konstruktion kann bislang jedoch keinem Hersteller oder Konstrukteur eindeutig zugeordnet werden.

Anmerkungen
Anm. 1:
Die in der Kupplung Nr. 35 [1] verkleinert abgedruckte Ausgabe des preussischen Musterblattes II d 7 (1. Belegung) zeigt den Wagen "59999 Köln rechtsrh - OOmk". Die dort angegebenen Abmessungen (Länge über Puffer: 12,1 m; Ladelänge: 10,1 m, Drehzapfenabstand: 7,4 m) entsprechen den OOmk nach einer anderen Ausgabe des Blattes II d 7 [3, S. 182], nicht jedoch denen der Wagen Köln rrh. 59998 und 59998 im Wagenverzeichnis der KED Köln rrh. von 1893 [2]. Die in [2] angegebenen Abmessungen (innere Länge 11,3 m, Rad- bzw. Drehzapfenabstand 8,0 m entsprechen weitgehend den Schienenwagen nach preussichem Musterblatt II d 6)

Anm. 2:
Die Vermutung, dass es sich bei den Seitenwangen und den Querträgern um Pressblech-Bauteile handelt, stützt sich zum einen auf die Stirnansicht des Wagens, die dort erkennbaren Details des Drehgestells (z. B. Querträgerbleche, Breite der Seitenwangen-Stehbleche) und auf die beiden, in der Seitenansicht des Drehgestells erkennbaren, vertikalen Nietenreihen. (Gegen eine Blech und Winkel-Konstruktion spricht, dass die Seitenwangen-Stehbleche nicht durch aufgenietete horizontale Winkel verstärkt sind, gegen eine Blechwangen-Konstruktion - ähnlich den böhmisch/mährisch/österreichischen Drehgestellen von etwa 1884 - spricht die in der Stirnansicht erkennbare Breite der Seitenwangen-Stehbleche. Auch eine gegossene Ausführung kann auf Grund der Nieten ausgeschlossen werden.)


Quellen:
[1] Kupplung - Rundschreiben für Wagenfreunde, Nr. 35; Slg. Paul Scheller.
Bedauerlicherweise war hierfür verwendete Druckvorlage im Archiv der FVG im Jahr 2018 nicht auffindbar.
[2] Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen: Verzeichnis der Güterwagen-Parkes der Königl. Eisenbahndirektion (rechtsrheinisch) zu Köln. Nr. 41. Berlin, 1893 (Slg. Paul Scheller)
[3] Carstens, Stefan; Diener, Hans Ulrich: Güterwagen Band 3: Offene Wagen, S. Carstens, Hasloh, Flashorn 13 A, 1996
[4] Verein für Eisenbahnkunde, Bericht von der Versammlung am 14. April 1891, in: Glasers Annalen, Bd. 28, Heft 336 vom 15. Juni 1891, S. 245 bis 247
[5] Schwabe, (Ernst Hermann), Geheimer Regierungsrat a. D.: Über die Erhöhung der Tragfähigkeit der Güterwagen. (in: Glasers Annalen, Bd. 31, Heft 363 vom 1. August 1892, S. 51bis 53);
Online: http://digital.slub-dresden.de/werkansicht/dlf/64887/1/0/ <abgerufen 23. 12. 2017>
[6] Scheller, Paul: Persönliche Informationen (2014 - 11 - 15)
[7] Dredge, James: A Record of the Transportation Exhibits at the World's Columbinan Exhibition of 1893. London <Offices of "Engineering"> and New York <John Wilex & Sons>, 1894)
Online: https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=uiug.30112057556505;view=1up;seq=13  <abgerufen 14. 02. 2018>
[8] Güterwagenskizzen der KED Berlin, Slg. Hinze/Thiedemann/Scheller
[9] Hoff et al.: Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Band 2; Berlin, Verlag Reimar Hobbing, 1911 (Online-version: http://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/show/48-A-1087-2;
http://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/show/48-A-1087-2/0269?sid=bf8dc32a09b4881738b820cb7cfe3a54) - <abgerufen am 23. 10. 2017>
[10] https://de.wikipedia.org/wiki/Harkort%E2%80%99sche_Fabrik - <abgerufen am 17. 02. 2018>
[11] https://commons.wikimedia.org/wiki/File:LageplanHarkortDuisburg.jpg - <abgerufen am 17. 02. 2018>
[12] https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Harkort%E2%80%99sche_Fabrik&action=history - <abgerufen am 17. 02. 2018>
[13 ] Harkort (GHD, Hrsg.): Gesellschaft Harkort Duisburg 1872 - 1922. 75 Jahre Deutscher Brückenbau. Herausgegeben von der Gesellschaft Harkort Duisburg aus Anlass ihres 50jährigen Bestehens. Duisburg 1922
[14] Carstens, Stefan; Scheller, Paul: Güterwagen Band 8: Drehgestell-Flachwagen. Fürstenfeldbruck, 2016