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Doppelblechrahmen-Drehgestelle für württembergische Personenwagen ab 1845

Im Königreich Württemberg wurde die Einrichtung von Eisenbahnen von Anfang an als staatliche Aufgabe begriffen, also nicht privaten Investoren überlassen. Es wurde 1843 eine Eisenbahnkommission gegründet, in die 1844 der in Böhmen geborene Ludwig von Klein berufen wurde. Klein (geb. 1813, 1838 Studienaufenthalt in Nordamerika) propagierte hinsichtlich der maschinen- und wagentechnischen Ausstattung die Orientierung an nordamerikanischen Baumustern. Diese wurden aus den USA importiert und als Studienobjekte genutzt, auf deren Grundlage rasch eigene Konstruktionen "nach amerikanischer Bauart" entwickelt wurden. Die erste Strecke (Cannstatt - Untertürkheim) wurde am 22. Oktober 1845 eröffnet, die Maschinenfabrik Esslingen am 13. März 1846 gegründet.

Ein Merkmal dieser "amerikanischen Bauart" ist die Verwendung von Drehgestellen. Die K. W. St. E. hat sowohl für den Personen- wie auch für den Güterverkehr "achträdrige" Wagen mit Drehgestellen beschafft.

Während die württembergischen Drehgestell-Güterwagen rahmenlose Drehgestelle (Vorläufer - Württemberg, 1845) nach amerikanischem Vorbild erhielten, verwendet man bei den Personenwagen nicht den Drehgestelltyp des amerikanischen Musterwagens (s. "Vorläufer") weiter, sondern rüstete diese mit Doppelblechrahmen-Drehgestellen aus.

Obwohl zu den den vierachsigen württembergischen Personenwagen deutlich mehr Informationen vorliegen als zu den Güterwagen, lassen sich auch hier Fragen und Widersprüche - auch bedingt durch Umbauten Kupplungseinrichtung und der Wagenkästen - nicht restlos und eindeutig klären.
Aus Nordamerika, von Eaton, Gilbert & Cie wurde ein Musterwagen 2. Klasse bezogen und 1845 als "B 1" in Dienst gestellt. Für den Achsstand dessen Drehgestelle gibt Supper [1] - und in der Folge Konrad [2] - 1265 mm an, in einer kurz nach 1900 entstandenen Maßzeichnung (s. Röder, [3]) findet sich dafür der Wert 1270 mm.
Im April 1845 wurden bei Winkens & Co., Halle/Saale neben ersten Güterwagen insgesamt 8 achträdrige Personenwagen (2 Stück I./II., 2 Stück II. und 4 Stück III. Classe) in Auftrag gegeben. [4, S.178]
Im Juli 1846 wurde die Lieferung weiterer Wagen für die K.W.St E. ausgeschrieben [5, S. 60], ein erster Wagen II. Classe aus dieser Bestellung wurde 14 Tage nach Betriebseröffnung der Maschinenfabrik Esslingen (am 1. März 1847) ausgeliefert [4, S 178].
1847 erscheint im "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens" [6, S. 20 f, Tafel 2 und 3], ein Bericht über württembergischen achträdrigen Personenwagen, für deren Drehgestelle (mit angeschraubten Federböcken) ein Achsstand von 4 englischen Fuß angegeben ist.
Ab 1860 erhielten wurden die Wagen mit Federpuffer ausgerüstet, der Achsstand der Drehgestelle von 1455 auf 1605 mm vergrößert, ab 1866 wurden die Drehgestelle komplett aus Eisen gebaut.

Quellen:
[1] Supper, Otto: Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg. Nachdruck. Stuttgart 1981
[2] Konrad, Emil: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen. Band 2: Bayern, Württemberg; Baden. Stuttgart, 1984
[3] Röder, Rudolf: Carl von Etzel und Ludwig von Klein. Württembergs Eisenbahnpioniere und ihr Wirken in aller Welt. Heidenheim 2016
[4] Mayer, Max: Lokomotiven, Wagen und Bergbahnen. Geschichtliche Entwicklung in der Maschinenfabrik Eßlingen seit dem Jahre 1846. Berlin, 1924 (online: http://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/show/36-A-99)
[5] Klein, Ludwig: Die württembergische Centralbahn von 1845. Band 4. Die Personen- und Transportwagen amerikanischen Systems. (= Nachdruck von Beiträgen Kleins in der Eisenbahn-Zeitung. 62 Seiten mit 12 Tafeln), Heidenheim (Verlag Uwe Siedentop), 1987
[6] Steiger Verlag (Hrsg.): Eisenbahnwagen in Originaldokumenten: eine internationale Übersicht aus "Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung" Teil 1: 1847 - 1874, Text- und Tafelband. Moers, 1986/87

Sonstige Quellen:
Fridolin, A., Scherer, Thomas: „Furchtlos und Treu“ - Die (Familien)Geschichte des Königlichen Salonwagens A 1 der württembergischen Staatseisenbahnen. in: Länderbahn-Forum, Juli 2006 (http://www.laenderbahn-forum.de/journal/der_erste_wuertembergische_salonwagen/der_Salonwagen_A1_der_Wuertembergischen_Staatsbahn.html)

Doppelblechrahmen-Drehgestell, Württemberg (Personewagen), 1845
(1220 mm, Bauart 1)

Württembergisches Doppelblechrahmen-Drehgestell, Baujahr 1845; Quelle: Steiger Verlag (Hrsg.): Eisenbahnwagen in Originaldokumenten: eine internationale Übersicht aus "Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung" Teil 1: 1847 - 1874, Text- und Tafelband. Moers, 1986/87

Doppelblechrahmen-Drehgestell in H-Form mit geschmiedeten Armierungen und Beschlägen, Achsstand ca. 1220 mm.

H-Rahmen, bestehend aus zwei Seitenstücken (Doppelblechwangen, mit Eichenholz-Ausfütterung), zwei Stabeisen-Querstangen und und einer Querschwelle (Eichenholz, mittels vier geschmiedeten Winkeln an den Seitenstücken verschraubt). Achshalter durch die nach unten vorspringenden Blechplatten der Seitenstücke gebildet. Geschmiedete Federböcke. Achsstand 1219 mm (4'), Laufkreis-Durchmesser 914,4 mm (3'). Blatttragfedern, an Laschen aufgehängt. Bremse (handbedient) einseitig von innen wirkend.

Verwendung
württembergische Personenwagen, Baujahr 1845

Quellen:
Steiger Verlag (Hrsg.): Eisenbahnwagen in Originaldokumenten: eine internationale Übersicht aus "Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung"
Teil 1: 1847 - 1874, Text- und Tafelband. Moers, 1986/87

 Doppelblechrahmen-Drehgestell - Württemberg (Personenwagen), ab 1847
(1455 mm, Bauart 3)

Württembergisches Doppelblechrahmen-Drehgestell, Baujahr ab 1847; Foto: Güterwagen-Drehgestelle/Jahn; Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen, 12. Oktober 2014,
22. Januar 2015

Doppelblechrahmen-Drehgestell in H-Form mit geschmiedeten Armierungen und Beschlägen, Achsstand 1455 mm.

H-Rahmen, bestehend aus zwei Seitenstücken (Doppelblechwangen mit einer Ausfütterung aus Eichenholz), zwei Stabeisen-Querstangen und und einer Querschwelle (beidseitig mit aufgeschraubten, geschmiedeten Blechen verstärkt). Achshalter und "offene" Federböcke durch die nach unten vorspringenden Blechplatten der Seitenstücke gebildet. Achsstand 1455 mm (4' 9 1/4''), Laufkreis-Durchmesser 914,4 mm (3', ?). 6-lagige Blatttragfedern (mit Reibungsklammern?), an Laschen aufgehängt. Bremse (handbedient) einseitig von außen wirkend, Bremsklötze im geometrischen Mittelpunkt aufgehängt.
Beachte: Unterschiedliche Radausführungen (in Fotos oben, rechts: genietet, Radreifen gering abgenutzt, links: gegossen, Radreifen stark abgenutzt) - sowie die "Reibungsklammern" an den Blatttragfedern und separate Aufhängung der Bremsklotzhängeeisen.


Verwendung
württembergische Personenwagen, Gattungen A, B, C, Baujahr 1847 bis 1866


Historie
1838         Ludwig v. Klein (geb. 1813, gest. 1881, s. Abb. links) begleitet F. A. von Gerstner (geb. 1796, Bauleiter bei der
                  Budweis-Linzer Pferdeeisenbahn, gest. 1840 in Philadelphia) bei von der russischen Regierung initierten Studienreise
                  in Nordamerika.
1844         Ludwig v. Klein wird Mitglied der württembergischen Eisenbahnkommission
1845         Auf Betreiben von Klein beschafft die Königl. Württ. Staatseisenbahn für die erste Aufnahme des Bahnbetriebes jeweils
                  drei Lokomotiven von Baldwin/Whitney (Achsfolge 1' B) und von Norris u. Comp (Achsfolge 2' B). Die Lokomotiven werden
                   zerlegt per Schiff zerlegt nach Cannstatt gebracht und dort unter Leitung amerikanischer Monteure zusammengesetzt.
1845         Die Firmen Eaton, Gilbert u. Cie, New York und L. Wilkens u.. Comp, Halle a. S., liefern die ersten Personen- und
                  Güterwagen für die Königl. Württ. Staatseisenbahn.
                  Am 25. April bestellt die Kommission unter anderem 2 vierachsige offene Güterwagen bei der Firma Winkens & Co, Halle/Saale
                  [2, S. 178, berichtigt in: 1, S. 171]. Als Subunternehmer vor Ort fungierten die Stuttgarter Kutschen- und
                  Wagenbauer Starker und Münch [3, S. 136]. Als "Richtschnur" werden Winkens & Co. "Detailzeichnungen, offenbar nach
                  den amerikanischen Musterwagen hergestellt, geliefert" vgl. [2, S. 178].
                  "Nach der Eröffnung der Maschinenfabrik Esslingen hat diese den größten Teil der späteren Personen- und Güterwagen
                  gebaut, der kleinere Theil statt vorzugsweise von den Firmen Schmieder u. Mayer in Karlsruhe, J. G. Reifert in Bockenheim
                  bei Frankfurt a. M., Maschinenbau Aktiengesellschaft Nürnberg und H. Fuchs in Heidelberg" (aus: Supper, S. 122).                 
                  Am 22. Oktober wird der Betrieb auf der Strecke Cannstatt - Untertürkheim aufgenommen.
ab 1860   Die ca. 100 vorhandenen Personenwagen mit "amerikanischer Kupplung" werden auf das europäische System (mit Puffern)
                  umgerüstet. Da ab diesem Zeitpunkt weitere Wagen mit "eisernen" Untergestellen beschafft wurden, kann angenommen
                  werden, dass auch die Untergestelle der vorhandenen Wagen verstärkt wurden. Außerdem dürften die Aufbauten der frühen  Wagen spätestens ab diesem Zeitpunkt
                  modifiziert worden sein (Fenstereinteilung, Aborte/Waschgelegenheiten).
1904         Umbau von vier Wagen zu Arztwagen (LüP 12,91 m, Drehzapfenabstand 6,7 m, Achsstand im Drehgestell 1,455 m,)
1907         Einführung der vierten Wagenklasse. Noch brauchbare, vor 1867 gebaute Wagen werden zu Wagen vierter Klasse degradiert.
um 1920  Einige der über 50, teils über 70 Jahre alten, vielfach umgebauten Wagen werden immer noch nicht ausgemustert, sondern als Bahndienstwagen genutzt.
                  Mehrere dieser Bahndienstwagen sind noch nach dem Zweiten Weltkrieg bei der DR und der DB im Einsatz, z. B. Wohn-Gerätewagen DB 7754 Regensburg
                  (Foto s. Eisenbahn Journal 4/96?).
                  Wohl in den 1960er Jahren wird der "DB 7754 Regenburg" ausgemustert und zerlegt, eines der Drehgestelle geht in den Bestand des Verkehrsmuseums Nürnberg
                  über und wird schließlich im Lokschuppen des Bw Ansbach hinterstellt.
1996         Auf Grund des geplanten Abbruchs des Ansbacher Lokschuppens übergibt das Verkehrsmuseum Nürnberg das württembergische Drehgestell an das
                  Eisenbahnmsueum Bochum-Dahlhausen, das damit das älteste Drehgestell Europas (vermutlich sogar weltweit) präsentieren kann.

 
Doppelblechwangen-Drehgestell in H-Form mit geschmiedeten Armierungen und Beschlägen, Achsstand 1350 mm

H-Rahmen, bestehend aus zwei Seitenstücken (Doppelblechwangen mit einer Ausfütterung aus Eichenholz), zwei Stabeisen-Querstangen und und einer Querschwelle (beidseitig mit aufgeschraubten, geschmiedeten Blechen verstärkt). Achshalter und "geschlossene" Federböcke durch die nach unten vorspringenden Blechplatten der Seitenstücke gebildet. Achsstand 1350 mm (4' 5''), Laufkreis-Durchmesser 914,4 mm (3', ?). 6-lagige Blatttagfedern, an Laschen aufgehängt. Bremse (handbedient) einseitig von außen wirkend, Bremsklötze im geometrischen Mittelpunkt aufgehängt.
Beachte: Unterschiedliche Radausführungen (im Foto Mitte, rechts: genietet (Speichenstege und Radkranz), links: genietet (nur Radkranz). Bremsklotzschuhe "direkt" über Hebel an den stirnseitigen Querstangen aufgehängt (vgl. Ausführung 1846).

Württembergisches Doppelblechwangen-Drehgestell,   event. für Gepäckwagen der K. W. St. E., Baujahr 1858/70,    Achsstand 1350 mm   1: Eichenbalken zur Ausfütterung der Seitenwangenbleche   2: Verschraubung des Kopfquerträgers   3: äußerer Federbock, Laschenaufhängung   4: Nieten zur Verbindung von Seitenwangenblechen und Eichenbalken   DR-Bahndienstwagen 60 50 99-22 100-0   Honau (b. Reutlingen), 4. April 2006

Württembergisches Doppelblechwangen-Drehgestell,   event. für Gepäckwagen der K. W. St. E., Baujahr 1858/70,    Achsstand 1350 mm   1: Seitenwangen-Schenkel als Achshalter   2: gegossene Gleitbacken, mit Achshalter vernietet   3: unteres Verbindungseisen, innen angeschlagen, vernietet   4: innere Federböcke   DR-Bahndienstwagen 60 50 99-22 100-0   Honau (b. Reutlingen), 4. April 2006

Württembergisches Doppelblechwangen-Drehgestell,   event. für Gepäckwagen der K. W. St. E., Baujahr 1858/70,    Achsstand 1350 mm   1: Hauptquerträger, seitlich mit Flacheisen armiert   2: Drehteller   3: Bremsbauteile, rechts: Bremsgestänge mit Festpunkt,   links: Bremsfangeisen   4: Winkeleisen zur Verbindung von Seitenwange und Hauptquerträger   DR-Bahndienstwagen 60 50 99-22 100-0   Honau (b. Reutlingen), 4. April 2006

Württembergisches Doppelblechwangen-Drehgestell,   event. für Gepäckwagen der K. W. St. E., Baujahr 1858/70,    Achsstand 1350 mm   Seitenwange nach Unfall (?) im Bereich der Achshalter an drei Stellen   durch aufgenietete Bleche instandgesetzt   DR-Bahndienstwagen 60 50 99-22 100-0   Honau (b. Reutlingen), 4. April 2006

Historie
1858             Die K.W.St.E beschafft 30 vierachsige Gepäckwagen (LüP 14,9 m, Drehzapfenabstand 8,4 m, Achsstand im Drehgestell 1350 mm, GEP 1 - 36,
                      s. Mühl/Seidel S. 243).
1861             Die K.W.St.E. beschafft 14 vierachsige Bahnpostwagen "nach der damals üblichen Bauweise" (Mühl/Seidel, Konrad).
1862             Die K.W.St.E. beschafft 6 weitere vierachsige Gepäckwagen, GEP 31 bis 36.
1864             Die K.W.St.E. beschafft nochmals 14 vierachsige Gepäckwagen, GEP 73 bis 50.
ab 1870       Die vierachsigen Bahnpostwagen werden in Gepäckwagen, GEP 51 bis 64, umgebaut.
um 1920      Einige der über 50, teils über 70 Jahre alten, vielfach umgebauten Wagen werden immer noch nicht ausgemustert, sondern als Bahndienstwagen genutzt.
                      Mehrere dieser Bahndienstwagen sind noch nach dem Zweiten Weltkrieg bei der DR und der DB im Einsatz. (Bildbelege siehe Konrad, Bild 110, 111)
um 1965      Einer dieser Bahndienstwagen der DR erhält eine UIC Wagennummer: 60 50 99-22 100-0
                      Dieser Wagen wird in der vom Verkehrsmuseum Dresden sichergestellt, in den Museumsbestand übernommen und danach als "K. W. St. E. Nr. 32 C4i"
                      geführt. Unklar ist, wie es zu dieser Bezeichnung gekommen ist. Frühere Wagennummern sind leider nicht dokumentiert.
1993             In Zusammenhang mit der Neugestaltung des VM Dresden gelangt der Wagen zur Abstellung im Freien nach Potsdam
1994             Der Wagen wird der Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen, Stuttgart, als Dauerleihgabe zugesprochen und in der Folge
                      nach Kornwestheim überführt.
2004             Der Wagen wird nach Honau (b. Reutlingen) überführt dort dauerhaft und jederzeit zugänglich aufgestellt. Im Jahr 2012 erhält der Wagen (und ein zweiter,
                      jüngerer württembergischer Personenwagen) eine bahnsteigartige Überdachung.


Quellen
Konrad, Emil: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen. Band 2: Bayern, Württemberg; Baden. Stuttgart, 1984
Mühl, Albert; Seidel, Kurt: Die Württembergischen Staatseisenbahnen. Stuttgart, 1980
Burghardt, Claus; Hensel, Wolfgang; Machel, Wolf-Dieter: Museums-Eisenbahnwagen zwischen Ostsee und Erzgebirge. Berlin 1991