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Doppelblech Hauptseite -  Leipzig-Dresdner Eisenbahnn, 1841 - Württemberg (Personenwagen), ab 1845 - Ringhoffer, 1852 - Dänemark, 1854 - Schweiz/SIG (Personenwagen), 1860 - Kaiser Ferdinands-Nordbahn, 1863 - Württemberg (Schmalspur), 1875

Dänischer Museumswagen - Entwicklungszusammenhang - Entwurfszeichnung - realisierte Ausführung - Daten - Anmerkungen - Anhang 1: Zu den Drehschemelwagen - Anhang 2: Zu den Postwagen

Vorbemerkung:
Dieser Beitrag entstand in enger Zusammenarbeit mit Per Topp Nielsen in seinen Grundzügen im Jahr 2006 und war zunächst dem Kaptile "Vorgänger" zugeordent. Im Zuge der Überarbeitung dieses Kapitels wurde er ohne grundlegende Umgestaltung in das neue Kapitel  über die  Doppelblechrahmen-Drehgestelle übernommen. Inhaltlich entspricht dieser Beitrag also nach wie vor weitgehend dem Stand vom Januar 2013.

Im dänischen Eisenbahnmuseum in Odense (und auf der Homepage http://www.jernbanemuseum.dk/DE/udstilling_de.html) ist neben anderen Exponaten der vierachsige Gepäckwagen "Fe 541" zu besichtigen. Per Topp Nielsen hat freundlicherweise zahlreiche Informationen zu diesem und anderen frühen dänischen Drehgestellwagen zur Verfügung gestellt, die einen interessanten und aufschlussreichen Einblick in die Drehgestell-Entwicklung in der Epoche von etwa 1850 bis 1875 erlauben.

Der dänische Museumswagen samt Drehgestellen wurde 1917 aus Teilen von drei Wagen rekonstruiert, die im Jahr 1854 gebaut wurden. Bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 1871/1888 wurden diese drei (ursprünglich waren es vier) Wagen mehrfach umgebaut, wobei die Drehgestelle jedoch mit großer Wahrscheinlichkeit in wesentlichen Teilen noch dem Ablieferungszustand entsprechen dürften.

Wie kam es zum Bau dieser vier Wagen? Im Jahr 1847 wurde als erste Eisenbahn im skandinavischen Raum die Strecke zwischen Kopenhagen und Roskilde der Sjællandske Jernbaneselskabs (SJS, ab 1880 DSB/S) eröffnet. Im Zusammenhang mit der Weiterführung der Strecke von Roskilde nach Korsør liess die SJS 1854 vier Drehgestell-Postwagen bauen, die 1856 nach Fertigstellung der neuen Strecke offiziell in Betrieb genommen wurden.
 
 

Postwagen 81 - 84 der SJS   Lauenstein & Co, Hamburg, Baujahr 1854;   Aufnahme: 1860 (Abbildung seitenverkehrt, aufgehellt)   Quelle: Sammlung Per Topp Nielsen

 

Rekonstruierter Gepäckwagen "Fe 541" des dänischen Eisenbahnmuseums   Aufnahme vermutlich in den 1940er Jahren, Sammlung Per Topp Nielsen

 

Dänisches Eisenblech/Holz-Drehgestell, (1854)   für Postpackwagen   Quelle: Ausschnitt aus Wagenzeichnung    (ca. 1917, in Zusammenhang mit der musealen Rekonstruktion des Wagen   entstanden)   Sammlung Per Topp Nielsen

 

Dänisches Eisenblech/Holz-Drehgestell, (1854)   für Postpackwagen   Quelle: Ausschnitt aus Werksfoto (s. o.)   Sammlung Per Topp Nielsen

Gebaut wurden Wagen und Drehgestelle in Hamburg, von Lauenstein & Co (später "Lauensteinische Wagenbau Gesellschaft").

Etwa zeitgleich hat Lauenstein & Co neben diesen vier Postwagen unter anderem auch zehn Drehschemelwagen, die nichts anderes waren als Drehgestelle mit einem aufgesetzten Drehschemel, für die SJS gebaut. Von diesen Drehschemelwagen sind Zeichnungen erhalten geblieben, die einen Einblick in die Entwicklungsgeschichte dieser Wagen und Drehgestelle erlauben. Nach dem die Wagen im Jahr 1852 zum Bau ausgeschrieben worden waren, hat Lauenstein & Co eine Entwurfszeichnung eingereicht.

 

Württembergisches Drehgestell,   1845, für Personenwagen	Dänisches Drehgestell, 1854,   für Drehschemelwagen (Entwurf)	Sächsisches Drehgestell, 1843   (Quellen siehe Anm. 1)

Auf den ersten Blick weisen alle drei vorstehenden Skizzen eine Vielzahl von Ähnlichkeiten auf. Aber schon beim zweiten Hinsehen fällt auf, dass beim dänischen Drehgestell die Speichenräder in der gleichen Stellung dargestellt sind, wie die des sächsischen Drehgestells. Das allein könnte man als Zufall betrachten, aber wie beim sächsischen Drehgestell hat auch das dänische Drehgestell eine Art "Unterzug" im Bereich des Querträgers, der beim württembergischen Drehgestell (in dieser Urform) nicht vorhanden ist. Entscheidender aber für die Frage nach der "Abstammung" der dänischen Drehgestelle ist wohl die Tatsache, dass bei den württembergischen Drehgestellen die Federn mit Laschen aufgehängt sind. Eine solche Federaufhängung ist weder beim sächsischen noch beim dänischen Drehgestell zu erkennen. Ein Grund dafür, dass Lauenstein & Co sich mit seinem Entwurf diesen sächsischen Drehgestellen orientiert hat könnte sein, dass der damalige Maschinenmeister der SJS, O. F. A. Busse d. Ä., ein Neffe des Bevollmächtigten der Leipzig-Dresdener Eisenbahn Friedrich Busse (bzw. "Buße") war.

In der 1856 tatsächlich gebauten Ausführung unterscheiden sich die Drehgestelle gegenüber der Entwurfsfassung und haben nun Federn mit Laschenaufhängung.  
 

	Dänisches Drehgestell für Drehschemelwagen,    Federaufhängung in Laschen   Quelle:   in deutscher Sprache beschriftete Zeichnung, vermutlich in   Verbindung mit der Ablieferung der Wagen (1856) entstanden,   Sammlung Per Topp Nielsen

H-Rahmen, bestehend aus zwei Seitenstücken (Doppelblechwangen), die durch Nieten, Federbolzen und Gleitbacken in den Achshaltern miteinander verbunden sind. An der oberen befindet sich zwischen den beiden Blechplanken ein flacher Holzbalken als Abstandhalter. (In der "Entwurfszeichnung" deutet die zweireihige Nietenreihe darauf hin, dass bei den sächsischen Vorbildern ähnlich wie bei den württembergischen Drehgestellen ein hoher Holzbalken verbaut wurde). Die beiden Seitenwangen werden durch die beiden Kopfquerträger aus Rundeisen und den hölzernen Hauptquerträger zusammengehalten. Sechs Winkeleisen verbinden den Hauptquerträger mit den Seitenwangen. Die Blattfedern sind mit Laschen aufgehängt und befinden sich - einschließlich der Federlaschen - von außen fast nicht sichtbar zwischen den Blechen der Seitenwangen.
Offensichtlich sind in den Blechplanken keine Löcher zum Ausschlagen der Bolzen in den Federaugen vorhanden. Vermutlich konnte nach Ausbau der Achsen die Feder soweit seitlich verschoben werden, dass das jeweils äußere Federauge neben den Planken herausragte und die beiden Federbolzen entfernt werden konnten. Danach konnte die Feder nach unten geklappt werden, wodurch dann auch der Federbolzen des inneren Federauges zugänglich wurde.

Auch die Postwagen hatten - nach allem was bislang über diese Wagen bekannt geworden ist - von Anfang an Drehgestelle mit Laschenaufhängung, so dass davon ausgegangen werden kann, dass die Drehgestelle des dänischen Museumswagens Fe 541 weitgehend den Originalzustand wiedergeben.

 

Doppelblechrahmen-Drehgestelle, Dänemark	Postwagen	Drehschemelwagen
Achsstand	1520 mm	1321 mm
maximaler Laufkreis-Durchmesser	930 mm
Achsschenkelmittenabstand
Blatt-Tragfedern
Gestreckte Länge
Anzahl der Federblätter		5
Federblattquerschnitt
Gewicht (incl. Radsätze, Bremse)
Baujahr	1854	1856

Anmerkung 1 (Quellen zu den Drehgestell-Zeichnungen in Tabelle 1, von links nach rechts):
a) Steiger Verlag (Hrsg.): Eisenbahnwagen in Originaldokumenten: eine internationale Übersicht aus "Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung" Teil 1: 1847 - 1874, Tafel 3. Moers, 1986/87 - b) "Entwurfszeichnung von Lauenstein & Co zu Drehschemelwagen für die SJS", Sammlung Per Topp Nielsen - c) Borchert, Fritz (Hrsg.): Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn. Anfänge und Gegenwart einer 150jährigen. Berlin 1989, Seite 130, Bild 177 (bearbeiteter Ausschnitt).

Anmerkung 2:
Bei den hier zitierten Skizzen und Zeichnungen der dänischen Wagen und Drehgestelle handelt es sich um erhalten gebliebene Archivalien, die nicht datiert oder näher spezifiziert sind. Die hier vorgenommene Zuordnung beruht auf nach aktuellem Stand plausiblen und vertretbaren Interpretationen und Vermutungen. Es kann aber nicht vollkommen ausgeschlossen werden, dass die hier vertretene, interpretative Darstellung nicht den tatsächlichen Gegebenheiten entspricht.

Anhang 1: Ergänzende Anmerkungen zu den Drehschemelwagen:
Aus der Zeichnung des Drehschemelwagens ist nicht ohne weiteres ersichtlich, wie der Wagen mit anderen, konventionellen Wagen gekuppelt wurde. Puffer und Kupplungsvorrichtungen in diesen Zeichnungen nicht dargestellt. Wohl aber zwei Arten von Verbindungsbäumen: einmal zur Verbindung untereinander und zum anderen zur Verbindung mit anderen Wagen.
Per Topp Nielsen hat in seinem Archiv eine historisch wertvolle Aufnahme aus der Zeit um 1895 gefunden und für diese Seite zur Verfügung gestellt, die gleich vier der zehn dänischen Drehschemelwagen von 1856 zeigt.

Dänische Drehschemelwagen (von links nach rechts) TD 8356, TD 8355, TD 8352, (TD 8351 ?) Baujahr 1856  1: Verbindungsbaum zur Kupplung Drehschemelwagen/nächster Wagen, 2. weitere Verbindungsbäume (zur Kupplung der Drehschemel untereinander,  3: "verdrehter" Drehschemel -   Foto: Korsør um 1895, Archiv Per Topp Nielsen   (Die hier gezeigte Abbildung entstand auf der Grundlage von zwei mit hoher Auflösung gescannten Bildausschnittendie für diese Seite wieder zusammenmontiert und beschriftet wurden.)

Außerdem fällt auf, dass kein Drehkranz vorhanden ist, auf den sich der Drehschemel beim Verdrehen seitlich abstützen könnte. Lediglich auf dem Hauptquerträger sind zwei Gleitstücke vorhanden. Bei einer stärkeren seitlichen Verdrehung der Drehschemel (wie in der Zeichnung dargestellt und auch auf dem Foto, Drehschemel des TD 8356, ersichtlich) hätten diese keine seitliche Abstützung mehr. Dadurch müsste es im Betrieb zu Neigungen gegenüber der vertikalen Achse gekommen sein, die bei Zurückdrehen unweigerlich zu Verkantungen und damit zu Entgleisungen geführt haben müsste ....

Wie dem aber auch sei, die Wagen scheinen sich im Betrieb durchaus bewährt zu haben. Die Wagen hatten bei der SJS ursprünglich die Nummern 264 bis 273. Im Jahr 1860 wurden die beiden Drehschemelwagen 272 und 273 in der Werkstatt der SJS zu einem vierachsigen offenen Güterwagen umgebaut, der als Wagen 263 in den Bestand eingereiht wurde. 1870 wurden die restlichen 8 Drehschemelwagen zu Mb 1893 - 1900, der Wagen 263 zu Ke 1600 und im Jahr 1880 zu Ke 1700 umgezeichnet. 1892/93 wurde die Bezeichnung der Wagen nochmals geändert. Die Drehschemelwagen liefen danach unter der Bezeichnung DSB TD 8351 - 8358, der offene Güterwagen DSB/S Ke 1700 unter der Bezeichnung DSB KL 6028.
1893 wurden die 8 Drehschemelwagen zu vier 29 m langen Fähr-Rangierwagen umgebaut, deren letzter 1937 ausgemustert wurde.

Schließlich sei noch der Hinweis eingefügt, dass in Belgien bereits im Jahr 1838 Drehschemelwagen gebaut wurden. Diese Wagen können aber nicht als Drehgestellwagen gelten, da deren Drehschemel nicht direkt auf dem Querträger des Laufwerks, sondern auf dem Wagenuntergestell gelagert war.

Anhang 2: Ergänzende Anmerkungen zu den Postwagen.
Wagennummern der SJS Post-/Packwagen: SJS 81 - 84, ab 1864: 541 - 544, Wagen 541 im Jahr 1869 ausgemustert; ab 1870: Fe 496 - 498, ausgemustert 1871 (Fe 496), 1887 (Fe 497, 498).

Gebaut wurden diese, wie bereits dargestellt, 1854 und 1856 offiziell in Betrieb genommen. 1868 wurden diese Postwagen zu Packwagen umgerüstet. Man darf wohl davon ausgehen, dass bei dieser Umrüstung die für den Postbetrieb erforderlichen Einrichtungen entfernt wurden und die Wagen anschließend im Prinzip gedeckten Güterwagen entsprochen haben. 1869 wurde der erste Wagen ausgemustert, auch der zweite Wagen erlebte nicht mehr die vorgesehene Umzeichnung zum "Fe 496". Dennoch blieb wenigstens der Kasten dieses Wagens im dänischen Bahnhof Lov erhalten und konnte als Vorbild für die Rekonstruktion des Museumswagens genutzt werden. Die beiden verbleibenden Wagen wurden 1884 mit einem Heizkessel-Abteil ausgerüstet. Zwar 1887 bereits ausgemustert, waren diese beiden Wagen 1917 noch vorhanden, wurden zeichnerisch dokumentiert und dienten anschließend als Basis für den Museumswagen "Fe 541"
Den Zustand von 1917 gibt die nachfolgende Zeichung wieder.
 
 

Dänischer Postwagen von 1854, umgebaut zu Gepäckwagen mit Heizkesselabteil, Zustand 1917   Quelle: Sammlung Per Topp Nielsen

Quellen:
Borchert, Fritz (Hrsg.): Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn. Anfänge und Gegenwart einer 150jährigen. Berlin 1989
Steiger Verlag (Hrsg.): Eisenbahnwagen in Originaldokumenten: eine internationale Übersicht aus "Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung" Teil 1: 1847 - 1874, Tafel 3. Moers, 1986/87
Nielsen, Per Topp: Persönliche Informationen, unter anderem basierend auf Unterlagen aus dem Rigsarkivet, København - Etatsråd Rothe's arkiv