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ORE/Minden Dorstfeld, Entwicklung - Minden Dorstfeld/ORE, Ausführungsvarianten - ORE, international - Modifizierte ORE-Drehgestelle

1. Entwicklung - 2. ORE-Drehgestell - 3. Drehgestelle nach ORE/UIC-Forderungen/modifizierte ORE-Drehgestelle  - Quellen

Vorbemerkung:
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in Europa, zunächst vom Internationalen Eisenbahn Verband (IEV/UIC) in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn (Bundesbahnzentralamt Minden), neue, für höhere Geschwindigkeiten geeignete Güterwagen-Drehgestelle entwickelt und standardisiert.
Diese Drehgestelle unterscheiden sich von älteren Ausführungen insbesondere durch die Federaufhängung, die nun nicht mehr in Laschen, sondern mittels Schakensteinen in Langschaken aufgehängt sind.
Für diese Drehgestelle haben sich unterschiedliche Bezeichnungen herausgebildet. Auf den Seiten von Güterwagen-Drehgestelle wird als Oberbegriff die Bezeichnung "ORE-Drehgestell" verwendet, dabei wird im weiteren zwischen deutschen "Minden Dorstfeld-", nationalen "ORE"-Drehgestellen ausländischer Verwaltungen und technisch adäquaten "modifizierten ORE"-Drehgestellen unterschieden.

1. Entwicklung
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges galt es für alle europäischen Eisenbahnverwaltungen durch rasche Instandsetzungen von Schadwagen dem dringenden Wagenmangel abzuhelfen und im Rahmen des Wiederaufbaus die Basis für einen modernen internationalen Güterverkehr zu schaffen. Auf Initiative der 1947 gegründeten europäischen Wirtschaftskommission [1, 2] legte der der Internationale Eisenbahn Verband (IEV/UIC) [2a] ein Dreipunkteprogramm zur Standardisierung der Güterwagen in Europa fest. Nachdem zunächst Normen für gängige Austauschteile (Zughaken, Kupplung, Puffer usw.) und Baugruppen (Laufwerk) festgelegt wurden, ging es beim zweiten Punkt um die Vereinheitlichung der Wagenabmessungen [1, S. 327].
Zur Umsetzung des dritten Punktes (Entwicklung von Standard-Güterwagen) gründete die UIC Ende 1950 das Forschungs- und Versuchsamt ORE (Office de Recherches et d'Essais), in dem Sachverständige aus Belgien, Deutschland, England, Frankreich, Holland, Italien und Schweden vertreten waren, dem die Konstruktionsbüros der SNCF in Paris und der DB in Minden zuarbeiteten, „wobei sich die DB ihrer Gepflogenheit entsprechend auch der Konstruktionsbüros der Waggonindustrie bediente“ [1, S. 474].

Zu den sechs als besonders dringlich erachteten Wagentypen zählte auch ein vierachsiger Flachwagen, dessen Entwicklung in die Zuständigkeit Bundesbahn-Zentralamts Minden (BZA) fiel, das zu dieser Zeit auch mit der Weiterentwicklung eines universellen Sattelboden-Selbstentladewagens (OOt) befasst war. Bei dessen ab 1922 gebauten Vorläufern waren neben Lenkachsen-Laufwerken und verschiedene Drehgestell-Bauarten (ab etwa 1938: BA 989 „Selbsteinstellbar“; BAen 981 „Spandau“, „Gotha 42“, "Pressblech"; BA 973 „Gotha 43“) zum Einsatz gekommen.
Bei der Entwicklung des neuen Drehgestells konnte an eine Reihe von Vorarbeiten angeknüpft werden: Zum einen hatte es im Reichsbahn-Zentralamt, Versuchsamt für Wagen in Grunewald bereits 1938 Untersuchungen zu einem überkritischen Laufwerk [1, S. 337] gegeben, zum zweiten war ab 1942 eine Reihe von Versuchs-Drehgestellen an Prototypen vierachsiger Schnellgüterwagen erprobt worden. Bereits ab 1947 wurden diese Ansätze beim nach Göttingen verlegten Reichsbahn-Zentralamt mit der Erprobung von Pressblech-Drehgestelle mit Wiege bzw. mit langen Schaken an fünf weiteren OOfs-Versuchswagen fortgeführt [4, S. 68].

 Pressblech-Drehgestell, Versuchsausführung „Göttingen 47“; mit Laschen, 6-lagigen Primär-Blatttragfedern und an kurzen Schaken aufgehängter Wiege,
verwendet unter Versuchswagen OOfs; Quelle: [5a, Bild 9]

Pressblech-Drehgestell mit Langschaken und Radsätzen nach DRB Abmessungen, Fwg 1055.04.1; Quelle: [5b, Abb. 168]

Nachdem das ORE die Parameter für den Radsatz (Laufkreisdurchmesser 1000mm, Achsschenkelmittenabstand 2000 mm) festgelegt hatte, entstanden entsprechend adaptierte Zeichnungen und Skizzen, für deren Verwirklichung bislang kein Beleg vorliegt.

Bei der Weiterentwicklung dieses Drehgestell-Konzepts arbeitete das Bundesbahn-Zentralamt eng mit Orenstein & Koppel zusammen.
Orenstein & Koppel (O&K) [6] ging aus einem mit Decauville kooperierenden Handelsunternehmen für Feldbahnmaterial hervor, das sich seit den 1920er Jahren auch in der Entwicklung von Großraum-Selbstentlade- und Spezialwagen engagierte. Bereits um 1913 betrieben Orenstein und Koppel (neben anderen) Werke in Spandau und (Dortmund-) Dorstfeld. 1930 übernahm O&K die Dessauer Waggonfabrik, ab 1931 gehörte auch die Gothaer Waggonfabrik AG mehrheitlich zu Orenstein & Koppel. Nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten 1933 wurde das Unternehmen arisiert und firmierte ab 1940 nur noch als „Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft (MBA). Über die Werke in Spandau, Dorstfeld und Gotha lieferte O&K bzw. die MBA zwischen 1924 und 1945 eine Vielzahl an Bauarten von Großraum-Selbstentladewagen [7]. Bei Kriegsende 1945 gelang es, wesentliche Teile der Güterwagen-Fertigung ins Werk Dorstfeld zu verlagern [8].
Mit der Entscheidung des BZA Minden für Orenstein & Koppel als Entwicklungspartner für das neue Drehgestell war auch die (vorübergehende) Abkehr vom Pressblech-Drehgestell als Grundkonstruktion für den Drehgestellrahmen verbunden, nähere Belege zu diesem Aspekt liegen bislang nicht vor.

Bei der die Konstruktion des geschweißten Drehgestellrahmens passte Orenstein & Koppel den Rahmen der Bauart 973 „Gotha 43“ den neuen Vorgaben an. Dazu mussten, der Langschaken wegen, die Federböcke, die in ihrer Bauweise denen der Bauart 973 ähneln, und die Kopfquerträger tiefer angeordnet werden. In den Seitenwangen-Stehblechen wurden dadurch zusätzliche äußere Bremsschaulöcher erforderlich. Erste Wagen mit diesen Drehgestellen (DB 139 OOtz 50 <Prototyp> [7, S. 123], DB 141 SSlmas 53 <Prototyp> [10, S. 84]) wurden 1952 in Dienst gestellt.

Minden Dorstfeld-Drehgestell, Ausführung 1952, Fwg 1092.04.56, mit äußeren dreieckförmigen Bremsschaulöchern und mittlerem geteiltem Flachblech-Federbock;
Quelle: [5d, S. 824]

Minden Dorstfeld-Drehgestell, Ausführung 1952, Fwg 1092.04.56, mit äußeren dreieckförmigen Bremsschaulöchern und mittlerem geteiltem Flachblech-Federbock;
Quelle: [5e, Bild 97 S. 110]

Minden Dorstfeld-Drehgestell, Ausführung 1954, Fwg 1092.04.80, mit äußeren dreieckförmigen Bremsschaulöchern und trapezförmig kastenartigem mittleren Federböcken;
Quellen (v. l. n. r.): [5d, S. 829; 5e, S. 128]

Damit war die Entwicklung des Minden Dorstfeld-Drehgestells im Grundsatz abgeschlossen.
Die Deutsche Bundesbahn rüstete ab Mitte der 1950er Jahre grundsätzlich alle neu gebauten Drehgestell-Güterwagen mit Minden Dorstfeld-Drehgestellen aus. Nahezu alle bedeutenden westdeutschen Güterwagen-Hersteller (u. a. O&K, SEAG, Talbot, LHB, MAN, Lüttgens) waren am Bau dieser Wagen und Drehgestelle beteiligt, hatten also das Minden Dorstfeld-Drehgestell im Produktionsprogramm, bedienten damit auch Bestellungen von Privatwagen und Exportaufträge und lieferten Minden Dorstfeld-Drehgestelle Herstellern, für die sich eine eigene Drehgestell-Produktion nicht lohnte (z. B. Kaminski), zu.

2. ORE-Drehgestell [Anm. 1]
In Anlehnung an die Minden Dorstfeld-Zeichnung Fwg 1092.04.80 und in Verbindung mit der der Standardisierung des vierachsigen Flachwagens entstand etwa Mitte der 1950er Jahre die ORE Zeichnung 1.04.401 für das ORE Standard-Drehgestell [12; 13]. Es kann davon ausgegangen werden, dass es mehrere Ausgaben (z. B. geänderte Form der Bremsschaulöcher) dieser Zeichnung gegeben hat.
Auch die - ebenfalls an den ORE-Zeichnungen orientierten - DB-Drehgestelle der Bauart 931 können als ORE-Drehgestelle gelten, da die Deutsche Bundesbahn diese unter der Sammelbezeichnung "Minden Dorstfeld" geführt hat, wird auf den Seiten "Güterwagen-Drehgestelle" die Bezeichnung "ORE-Drehgestell" für nationale Ausführungen ausländischer Bahnverwaltungen verwendet.

Für eine solche Unterscheidung sprechen auch technische Aspekte: Im Rahmen der Entwicklung der ersten Standard-Güterwagen wurden, wohl mit Rücksicht auf unterschiedliche, national gewachsene Strukturen, bremstechnische Aspekte, die Ausführung der Bremsanlagen und somit auch die Aufhängung der Bremsklotzschuhe nicht thematisiert.
Etliche europäische Bahnverwaltungen waren schon vor 1950 zur Aufhängung der Bremsklötze (Bremsklotzschuhe) im Schwerpunkt übergegangen, während die Deutsche Bundesbahn noch bis zu Beginn der 1970er Jahre an der Aufhängung „im geometrischen Mittelpunkt“ und der dadurch bedingten Bremsklotz-Stellfeder („Ziehl'sche Feder“ [14, S. 37, Abb. 30a und 30b]) festhielt, während andere europäische Bahnen „längst“ zur Schwerpunktaufhängung übergegangen waren. Gleichwohl kann vor diesem Hintergrund nicht geschlussfolgert werden, dass bei allen ("internationalen") ORE-Drehgestellen die Bremsklötze im Schwerpunkt aufgehängt waren.

Auf internationaler Ebene erlangte das ORE-Drehgestell nicht annhähernd die Bedeutung, die das Minden Dorstfeld-Drehgestell im Bereich der Deutschen Bundesbahn hatte. Durch die Beschaffung des vierachsigen Standard-Flachwagens und durch Einstellung von Privatwagen waren aber in den 1960er Jahren nicht nur bei vielen westeuropäischen Staatsbahnen Wagen mit ORE-Drehgestellen registriert.
Einige dieser Staatsbahnen (z. B. DB, FS, SJ) leiteten aus dem ORE-Drehgestell Varianten für Spezialwagen ab. 

3. Drehgestelle nach ORE/UIC-Forderungen/modifizierte ORE-Drehgestelle
Neben den ORE-Drehgestellen entstanden Ausführungen, deren lauftechnisches Konzept dem ORE-Drehgestell entsprach aber deren Rahmen anders aufgebaut war. Diese Drehgestelle werden hier als "modifizierte ORE-Drehgestelle" bezeichnet, nach dem in älteren Versionen dieser Seite die Bezeichnung "ORE adäquat" verwendet wurde, auch Bezeichnungen wie "mit drehschwingungsfreiem Lauf" oder "nach ORE-/UIC-Forderungen" sind gebräuchlich.

Bei diesen „ORE-/UIC-Forderungen“ handelte es sich weniger um offizielle, explizit definierten Vorgaben, als um Interpretationen der beteiligten Verwaltungen und Konstrukteure: Spurweite 1435 mm, Achsstand 2000 mm, Achsschenkelmittenabstand: 2000 mm; Laufkreis-Durchmesser 1000 mm; 8-lagige Blatt-Tragfedern (gestreckte Länge 1200 mm, Federblatt-Querschnitt 120 x 16 mm), Aufhängung der Federn mit einfachen Rechteck-Langschaken  [s. Anm. 2] und Schakensteinen, gegenüber herkömmlichen Drehgestellen mit Laschenaufhängung vergrößertes Längs- und Querspiel der Radsätze.
Diese Interpretation des ORE-Drehgestells ermöglichte dessen Anpassung und Weiterentwicklung, etwa die Auslegung des Rahmens zur Aufnahme auch von Radsätzen für 1524 mm Spurweite oder - in Anlehnung der Diskussionen im Arbeitskreis "Kleines Rad" [19, S. 488] - die Verwendung von Radsätzen mit 920 statt 1000 mm Laufkreisdurchmesser.

Das modifizierte ORE- (polnische) Drehgestell 1XTa, zwischen 1964 und 1982 in großen Stückzahlen gebaut, ist mit Abstand das am häufigsten gebaute Drehgestell nach Vorgaben der ORE.

Auch für einige breitspurige Bahnen (Finnland, Spanien) wurde das ORE-Drehgestell modifiziert und bei im Binnenverkehr eingesetzten Wagen verwendet. Da zu diesen Drehgestellen nach wie vor nur unvollständige Informationen vorliegen, ist leider keine umfassende Darstellung möglich. Schmalspurige Ausführungen mit Blattfedern, Schakenaufhängung, radial einstellbaren Radsätzen sind mir auch mit verkürztem Radstand bislang nicht bekannt.

Anmerkungen:
Anm. 1:
Die UIC hat/vom ORE wurden in einer späteren Phase der Standardisierung, ab Mitte der 1960er Jahre, weitere Güterwagen-Drehgestelle standardisiert. Die Bezeichnung „UIC-Drehgestell“, die sich sowohl in Dokumenten, die sich auf das in den 1950er Jahren standardisierte, als auch in solchen, die sich auf ab 1965 standardisierten Drehgestellen findet, ist also nicht eindeutig. Daher wird hier das in den 1950er Jahren standardisierte Drehgestell („der ersten Generation“) als „ORE-Drehgestell“ bezeichnet.

Anm. 2:
Laut DB DS 984 03 [16, S. 201] betrug das Nennmaß für den Federbolzenmittenabstand bis 1957 263 mm, danach wurde es auf 273 mm vergrößert. In den mir vorliegenden Zeichnungen [17a, 17 b], die Seitenwangen der Bauform 1 zeigen, wird das Maß mit 273 mm angegeben. Da die meisten Minden Dorstfeld-Drehgestelle keine Fabrikschilder haben, ist mir nicht klar, wie in Werkstätten das richtige Maß ermittelt werden konnte.
Während für das Minden Dorstfeld-Drehgestell und das ORE-Drehgestelle der Mittenabstand der Federbolzen mit 273 mm [17a, 17 b] bzw. 263 mm [16] angegeben ist, finden sich für die polnischen Drehgestelle Werte von 240 mm (für das 1XT [18]) und 238 mm (für das 1XTa [15]).
Für das tschechische UIC 30 wird in [20, S. 9 und 10, "výkresová hodnota"/Zeichnungsmaße] die innere Länge der Schaken mit 292 mm, deren Durchmesser mit jeweils 25 mm angegeben, woraus sich rechnerisch eine Außenlänge von 342 mm ergibt. Unter der Annahme [nicht belegt!], dass die Geometrie der Schakensteine der ORE-Drehgestelle (Außenlänge der Schaken 377 mm abzüglich Federbolzen-Mittenabstand 273 mm = 104 mm) [9] und der UIC 30 identisch ist, ergibt sich für das tschechische UIC 30 (Außenlänge der Schake 342 mm -104 mm)  ein Federbolzen-Mittenabstand von 238 mm (identisch mit dem entsprechenden Maß des polnischen 1XTa).

Quellen:
[1] Raab, Karl: Der Weg zum europäischen Güterwagen (in: ETR, 1953, Heft 6/7, S. 326 bis 344 und Heft 8/9, S. 461 bis 481)
[2] Wikipedia: Wirtschaftskommission für Europa
Online: https://de.wikipedia.org/wiki/Wirtschaftskommission_f%C3%BCr_Europa - abgerufen 27. 05. 2019
[2a] Wikipedia: Internationaler Eisenbahnverband
Online: https://de.wikipedia.org/wiki/Internationaler_Eisenbahnverband - abgerufen 27. 05. 2019
[3] Deutsches Patentamt, Patentschrift 887 664: Deutsche Bundesbahn/EZA Minden; Rab, Karl <Erfinder>: Einrichtung zur Erzielung eines drehschwingungsfreien Laufs von mindestens vierachsigen Schienenfahrzeugen. Patentiert vom 25. Dezember 1951 an. Online - <abgerufen am 15. 06. 2019>
[4] Wolff, Gerd: EK-Güterwagen-Lexikon DB: Die offenen Güterwagen der Regelbauart. Freiburg 1991
[5a] Deutsche Bundesbahn, Arbeitsgemeinschaft für Ausbildungshilfsmittel: Das zwei- und mehrachsige Drehgestell der Güterwagen. (= Kleinbildreihe 5/ m 13, 11 Positive und 1 achtseitiges Begleitheft). 1957
[5b] Deutsche Bundesbahn, Zentralstelle Technik (Hrsg.): Die Güterwagen im Maßstab 1 : 100 - Stand 1950. Nachdruck anlässich des 150jährigen Jubiläums der deutschen Eisenbahnen 1985. Mainz.
[5d] Deutsche Bundesbahn: Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn. Güterwagen. Band 2. DV 939 F, Januar 1967 und nachfolgenden Berichtigungen (bis B 12)
[5e] Deutsche Bundesbahn, Arbeitsgemeinschaft für Ausbildungshilfsmittel: Wagenkunde (= Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, Heft 170). Starnberg 1954
[6] Wikipedia: Orenstein & Koppel - online <abgerufen am 21. Juni 2019>
[7] Carstens, Stefan: Güterwagen Band 4: Offene Wagen in Sonderbauart. Nürnberg 2003
 [8] O&K Orenstein & Koppel Aktiengesellschaft: O&K setzt alles in Bewegung. (= Broschüre zum 100-jährigen Jubiläum). Berlin, Dortmund 1976
[9] Güterwagen-Drehgestelle - Sonstiges: Schaken  für Güterwagen, Teil 1: Hauptabmessungen. (Version 3.02.101.1 Stand: 19. November 2020)
[10] Carstens, Stefan; Scheller, Paul: Güterwagen Band 8: Drehgestell-Flachwagen. Fürstenfeldbruck 2016
[11a] SNCF: Wagons Plats non Étoilés, Serie Rory. Titre V, Diagramme 163. o. O., 2. 1959 (Sammlung Paul Scheller)
[11b] SNCF: Wagons Plats non Étoilés, Serie Roryw. Titre V, Diagramme 164. o. O., 6. 1961 (Sammlung Paul Scheller)
[12] Deutsche Bundesbahn: Zeichnung Fw 931.04.077.00.27, 3. Ausg. vom 3. 73 "Drehpfanne, obere - Stahlgußausführung" (Sammlung Ralf Winkler)
[13] Rowagg Eisenbahnbedarf GmbH: Katalog "Technische Angaben", Düsseldorf 1974 (Sammlung Per Topp Nielsen)
[14] Sauthoff, Friedrich: Der Bremsbeamte (= Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, Band 122 a. Starnberg, 3. Auflage 1972)
[15] Kolmex, Außenhandelsunternehmen der Schienenfahrzeugbau, Warszawa: 1XTa (= Prospekt). o. O., o. D. (Slg. Paul Scheller)
[16] Deutsche Bahn, Geschäftsbereich Werke: Modul 984 03 Güterwagen und Container instandhalten - Drehgestelle - gültig ab 01.10.1995
[17a] Deutsche Bundesbahn: Zeichnung Fw 855.04.000.00.06 „Güterwagen-Drehgestell, 2 m Radstand, Rollenlager, 20 t Achslast“. Minden, 195x, mit handschriftl. Nachtrag 1956, Ersatz für 1092.04.56 (Sammlung FVG)
[17b] Deutsche Bundesbahn: Zeichnung Fw 931.04.077.00.27, 3. Ausg. vom 3. 73 "Drehpfanne, obere - Stahlgußausführung" (Slg. Ralf Winkler)
[17c] Werkspoor N.V.: Plan Draaistel X 01001-10. Amsterdam/Utrecht, 1957 (= Zeichnung NS W 100.400/NS 89 301 – 89 330; Sammlung Hans Nahon)
[18] Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu (CBK PTK): Ogólne zestawienic wozka UIC/Drehgestell nach UIC, allgemeine Zusammenstellung 28R 0 701-1 (Kopie, altersbedingt tw. unlesbar, ca. 1958), Slg. Harald Westermann
[19] Eckhardt, Carl-Heinz: Kleine Räder (in: ETR 11, 10.1962, Heft 10, S. 487 - 495)
[20] Bodlák, Vilém; Novotný Ctirad: Ověření jízdní bezpečnosti a jízdních vlastností vozů ř. Zaes 30, Zas 30 s podvozky UIC 30. Praha, 2001 (= Untersuchung zur Fahrsicherheit und Fahrverhalten von Kesselwagen Zaes 30 (Zas 30) mit Drehgestell UIC 30 gemäß UIC 518 und UIC 432, darin enthalten Foto eines ausgebauten Drehgestells UIC 30)

Weitere Quellen:
Deutsche Bundesbahn: Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn. Güterwagen. Band 2. DV 939 F, Januar 1967 und nachfolgenden Berichtigungen (bis B 12)
Nahon, Hans: Persönliche Mitteilungen
Raab, Karl; Deutsche Bundesbahn/EZA Minden: Einrichtung zur Erzielung eines drehschwingungsfreien Laufs von mindestens vierachsigen Schienenfahrzeugen. (= Patent DE887664 (C), - online <abgerufen am 21. Juni 2019>
Scheller, Paul: Persönliche Mitteilungen
Sperling, Emil: Neuere Erkenntnisse über den Lauf von Eisenbahn-Wagen (= Dissertation), Braunschweig 1953
SNCB, Société nationale des chemins de fer belges, Directie M 23-01: Verzameling schema's van in dienst zijnde NMBS wagens. Part. 3.8 Wagons plats à bogies de type courant - Plate wagens met bogies. Brussel, 1985.
Online: http://www.tassignon.be/trains/documentation/plans/wagons_part_05_3.pdf - <abgerufen am 16. Juli 2019>