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Milan Cernohorský gibt auf seiner Homepage "Parostroj" einen Überblick über die Entwicklung der bei den CSD beziehungsweise bei den CD nach 1945 verwendet Güterwagen-Drehgestellen.

Tschechische Güterwagen-Drehgestelle: http://www.parostroj.net/katalog/nv/clanky/Podvozky/podvozky.php3

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Die Seite ist selbstverständlich in Tschechisch geschrieben. Auf Grundlage einer Rohübersetzung mit Hilfe eines tschechisch-deutschen Wörterbuches und der Übersetzungsmaschine der Seite http://slovniky.quick.cz/ habe ich eine erste Übersetzung erstellt. Diese wurde mittlerweile von Petr Sporer korrigiert und ergänzt, wofür ich ihm sehr dankbar bin.

Allerdings ist nach wie vor davon auszugehen, dass diese Seite fehlerhafte Zeichen und Bezeichnungen enthält. Insbesondere ist es mir leider nicht gelungen, die korrekten tschechischen Schriftzeichen auf dieser Seite darzustellen. Ich bitte dafür um Entschuldigung und bin für weitere Hinweise auf fehlerhafte Darstellungen nach wie vor dankbar.
 

Güterwagen-Drehgestelle der CSD/CD
 

(Abbildung 1: Drehgestell Y 25 Lsd 1)

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges begann eine umfassende Erneuerung des zerstörten Wagenparks. Nach großen Serien gedeckter und offener Zweiachser wurden auch moderne vierachsige Wagen entwickelt. Als erstes wurden die Selbstentladewagen der Gattung Usa (später Sa), Bauartnummer 26 gebaut. Für diese Wagen wurden Drehgestelle entwickelt, die auf den Drehgestellen der Deutschen Reichsbahn basieren, die während des Krieges in besetzten tschechoslowakischen Waggonfabriken gebaut wurden (Pressblech-Drehgestelle „Einheitsbauart“, Anm. d. Red.).
In Anlehnung an das Bauartnummer des Wagens wurde dieses Drehgestell als Bauart „26-2“ bezeichnet.
Die gepressten Seitenwangen haben eine Wandstärke von 10 mm. Es wurden Radsätze des Typs N 45V für Rollenlager des Typs 45V oder Radsätze des Typs  N 45  für Gleitlager des Typs 45 verwendet.
Die Räder haben einen Laufkreisdurchmesser von 940 mm. Die Radsätze sind gegenüber dem Drehgestell mit siebenlagigen Blattfedern, die mit flachen Laschen aufgehängt sind, abgefedert. Die Radsätze haben ein Längs- und Querspiel von jeweils +/- 1,5 mm. Dieses Drehgestell wurde am 18. Juli 1949 vom Verkehrsministerium zugelassen.
Durch die Verwendung anderer Radsätze entstanden die Bauarten bis „26-2.4", die sich von Aussehen her nicht von der Bauart  „26-2“ unterscheidet. Wahrscheinlich führten Bestrebungen, die Herstellung zu vereinfachen und die Festigkeit der Seitenwangen zu steigern zur Bauart „26-2.5“, bei der im Bereich des Hauptquerträgers der charakteristische quadratische Ausschnitt fehlt.

(Abbildung 2: Drehgestell Bauart „26-2.4“ unter Wagen der Gattung Sa)
(Abbildung 3: Drehgestell Bauart „26-2.5“ unter Wagen der Gattung Vsa)

Ab 1962 wurde die Bauart „26-2.6“ mit einem kreisrunden Ausschnitt in der Mitte der Seitenwangen gebaut, die - als weitere wesentliche Veränderung - mit Radsätzen des Typs 402, Radlagern des Typs 59V und achtlagigen Blattfedern ausgestattet waren.  Durch weitere Verstärkungen entstand die Bauart „26-2.7“. In Anlehnung an das UIC Merkblatt 510 entstand 1968 die Bauart „26-2.8“, deren Radsätze (Typ 409, mit Monoblockrädern) einen Laufkreisdurchmesser von 920 mm haben. Auf Grund der geänderten Radsätze ist das Drehgestell der Bauart „26-2.8“ nicht mit den vorhergehenden Bauarten tauschbar. Um Verwechslungen auszuschließen, wurden die Drehgestelle außer mit dem kreisrunden Ausschnitt in den Seitenwangen mit der als Schweißraupe aufgebrachten Ziffer "8" gekennzeichnet. In dieser Form wurde dieses Laufwerke in großen Stückzahlen bis in die Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts gebaut. Seinen lauftechnischen Merkmalen, besonders hinsichtlich der Laufeigenschaften bei Geschwindigkeiten von über 80 km/h nach entspricht dieses Drehgestell bereits seit den 1950er Jahren nicht mehr den internationalen Ansprüchen und den Anforderungen des UIC Merkblattes 510. Im Vertrauen auf Ausnahmegenehmigungen der UIC wurde jedoch dieses Drehgestell immer weiter beschafft worden. Noch heute tragen die Nachfolgeunternehmen CSD - CD und ZSSK schwer an diesem Erbe, wobei die CD versucht, ein längst überholtes Drehgestell künstlich am Leben zu halten.

(Abbildung 4: Typenskizze Drehgestell Bauart „26-2.8“)

Die Forderung nach einer weicheren Abfederung bei den neuen vierachsigen Kühlwagen Laz (im Jahr 1951, Anm. d. Red.) führte zur Entwicklung der Bauart „37-2“ (Drehgestell-Bezeichung wie bei den Drehgestellen der Bauart  „26-x.x" von der Wagenbauart-Nummer abgeleitet). Diese entspricht der damals gängigen Bauart „26-2“ mit dem Unterschied, dass hier die Federn nicht mit Laschen sondern in Schneiden aufgehängt sind, die mittels Schraubenfedern eine Sekundärfederung bilden. Außer bei den Kühlwagen Laz wurde dieses Drehgestell auch bei dem Prototyp der Wagen der Gattung Zsa/Ga verwendet, aber nicht in Serienausführung gebaut.

(Abbildung 5: Drehgestell der Bauart „37-2“ unter dem Prototyp Zsa 1-97000)

Die Drehgestelle der Bauart „42-2“ wurden für die sechsachsigen Flachwagen der Gattung Px (später Pxx) entwickelt. Die geschweißten Drehgestelle haben einen Achsstand von 2 x 1,50 m und haben Achsen des Typen N 49V oder N 49S mit Rollenlagern des Typs 45V oder Gleitlagern des Typs 45. Bei der mittleren Achse sind die Spurkränze um 15 mm geschwächt. Weitere Angaben finden sich in der Beschreibung der Sammp-Wagen. (1. Baujahr 1950, Anm. d. Red.)

(Abbildung 6: Drehgestell der Bauart „42-2“)

Wie bereits in Zusammenhang mit den Drehgestellen der Bauart „26-2“ erwähnt, entstand Ende der Fünfzigerjahre das Problem, einen Nachfolger für die Drehgestelle der Bauart „26-2.5“ zu finden. Als Vorbild diente das ausländische Drehgestell mit Schakengehänge und größerem Querspiel. So entstand das Drehgestell der Bauart „131-2“. Dieses Drehgestell hatte wiederum einen Achsstand von 2000 mm und  Achsen des Typs 403 mit einem Laufkreisdurchmesser von 1000 mm. Es wurden Achslager des Typs 59 V verwendet. Der Rahmen des Drehgestells besteht aus den gepressten Seitenwangen, dem Hauptquerträger und zwei Kopfquerträgern. Die achtlagigen Blattfedern sind an langen Schaken aufgehängt, die ein Querspiel der Achsen von +/- 15 mm zulassen und so einen ruhigen Lauf bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h ermöglichen. Das Drehgestell erlaubt den Einbau von Radsätzen mit 1524 mm (später 1520 mm) Spurweite. Der Nachteil dieses Drehgestells war das höhere Gewicht von 5100 kg, verursacht durch die Verwendung von Radsätzen mit 1000 mm Durchmesser, die Konstruktion der Federaufhängung sowie die Möglichkeit der Bremsumstellung für Breitspur. Diese Drehgestell-Bauart war in den Sechzigerjahren des vorigen Jahrhunderts praktisch unter allen neugebauten Güterwagen-Protoypen zu finden. Außerdem wurde die Bauart „133-2“ für Radsätze mit einem Laufkreisdurchmesser von 940 mm entwickelt, leider nur als Prototyp. In Serie gebaut wurden die Drehgestelle der Bauart „26-2“.

(Abbildung 7: Drehgestell Bauart „131-2“ aus dem Katalog der Waggonfabrik Tatra, 1962)

Das UIC Merkblatt 510 aus dem Jahr 1969 enthielt bezüglich des standardisierten Güterwagen-Drehgestells Anforderungen, denen das Drehgestell der Bauart „26-2“ wieder nicht entsprach. Als Standard-Drehgestell wurde das französische Drehgestell Y 25 C angenommen. Die CSD konnte nochmals eine Ausnahmeregelung für ihre Bauart „26-2“ durchsetzen und begann erneut mit einer Suche nach einem Ersatz für diese Drehgestell-Bauart. Für Testzwecke wurden einige in Frankreich hergestellte Y 25-Drehgestelle angekauft. Die Messfahrten wurden mit Wagen der Gattung Vase durchgeführt. Verglichen wurde mit einem weiteren Nachfolger des tschechoslowakischen „26-2“-Drehgestell, der Drehgestell Bauart „134-2“. Diese Drehgestell hat einen Radstand von 1800 mm.
Die Generaldirektion von ZTS (Zavody tazkeho strojarstva, bedeutendes Schwerindustriekombinat mit mehreren Standorten, Anm. D. Red.) in Martin (Slowakei) beschloss, die Erprobung des Prototyps Mitte 1973 zu beenden und 1975 die Produktion aufzunehmen. Zu ZTS gehörten damals auch Waggonfabriken. Anlass, die Entwicklung der Bauart „134-2“ zu vollenden war, dass man mit den Eigenschaften des französischen Drehgestells Y 25 C nicht zufrieden war und die Wartung und Erhaltung des Reibungsdämpfers als problematisch betrachtet wurde. Ebenso schien, insbesondere wegen nicht ausreichender Industriekapazitäten, die Herstellung der Stahlguss-Bauteile (Achslager 80 V und Achshalter) nicht gesichert, außerdem war die Herstellung des Rahmens nicht einfach. Die Unflexibilität der kommunistisch planwirtschaftlichen Industrie führten dazu, dass weder das eine noch das andere Drehgestell eingeführt und statt dessen die Produktion des Drehgestells der Bauart „26-2“ fortgesetzt wurde. Die Merkmale des Drehgestells der Bauart „134-2“ entsprechen weitgehend der DB Bauart 931 (Minden Dorstfeld, Anm. d. Red.), das im UIC Merkblatt 432 aufgeführt und bis heute uneingeschränkt im internationalen Verkehr zugelassen ist.

(Abbildung 8: Y 25 C-Drehgestell aus französicher Produktion zur Erprobung mit Wagen der Bauart Vase)

(Abbildung 9: Drehgestell Bauart „134-2“)

Außer der Tschechoslowakei erkannten auch andere Ostblockstaaten die Notwendigkeit, ein neues Drehgestell zu produzieren. Die ersten Y 25 C-Drehgestelle gelangten so unter Wagen, die aus dem Ausland importiert wurden, in den Bestand der tschechoslowakischen Staatsbahnen.
Auf die die ersten, 1973 aus Ungarn importieren Wagen der Gattung Kas/Sgjs folgte eine Serie von Wagen der Gattung Na/Res aus Rumänien, die mit Y 25 C-Drehgestellen, Radsätzen des Typs 409.6 und Achslagern der Bauart 74 V ausgestattet waren.

(Abbildung 10: Rumänisches Y 25 Cs-Drehgestell unter Wagen der Gattung Res 67.sk)

Ende der Siebzigerjahre wurden die ersten Y 25 Cs-Drehgestelle aus den ehemaligen Jugoslawien eingeführt. Danach erfolgte die Montage von mehr als tausend Y 25 Cs-Drehgestellen bei der Waggonfabrik Ceska Lipa aus zugelieferten Komponenten der Waggonfabriken GOŠA und DURO Dakovic in Nis (beide im ehemaligen Jugoslawien). Außerdem wurde die Produktion von Y 25 Cs-Drehgestellen bei der Waggonfabrik Poprad vorbereitet. Die entsprechenden Schweißvorrichtungen wurden entwickelt, eine Standarddokumentation des Y 25 Cs-Drehgestells erstellt und den Mitgliedsbahnen der UIC angeboten. Anfang der Achtzigerjahre wurden die ersten Drehgestelle aus Poprad unter Wagen der Gattung Rs und anderen eingesetzt. Die Waggonfabrik Poprad entwickelte sich darauf hin zu einem dem bedeutendsten Hersteller von Y 25-Drehgestellen in Europa.

(Abbildung 11: Drehgestell Y 25 Cs, Rahmen hergestellt von GOŠA, unter Wagen der Gattung Zaes 51 .sk.)

Grundsätzliche Beschreibung des Drehgestells Y 25
Der Rahmen des Drehgestells ist eine Schweißkonstruktion aus zwei Längstraversen mit angeschweißten, gegossenen  Achshaltern, dem Hauptquerträger mit der unteren Drehpfanne und zwei Kopfquerträgern aus Walzprofilen U 120. (Die Version des Laufwerks ohne Kopfquerträger oder mit Rohr-Kopfquerträgern werden bei Wagen der CSD/CD nicht eingesetzt.) Die Radsätze des Typs 428 haben einen Achsschenkel-Durchmesser von 130 mm und Radlager des Typs 80 V. Bei den aus dem Ausland importierten Drehgestellen werden Radsätze des Typs 409 mit einem Achsschenkel-Durchmesser von 120 mm und Radlagern des Typs 74 V verwendet. Abgefedert wird das Drehgestell zwischen Radlagern und den gegossenen Radsatzhaltern mit ineinander gestellten Schraubenfedern. Die Schwingungen der Schraubenfeder werden durch einen Reibungsdämpfer reduziert. Die Reibung wird erzeugt, in dem das Radlager mittels eines Kolbens gegen die Radsatzhalter gedrückt wird. Auf den Kolben des Dämpfers wird die Kraft vom Federteller übertragen, der auf den inneren Schraubenfedern sitzt. Dieser Federteller ist durch Schaken mit dem inneren Radsatzhalter verbunden. Durch eine kleine Öffnung im Radsatzhalter ist die visuelle Kontrolle von Federteller und Dämpferkolben möglich. Bei Laufwerken mit automatischer Lastabwiegung (Wiegeventil SL 2 bei DAKO-Bremse, WM 10 bei KNORR-Bremse) sind der äußere Radsatzhalter und der Rahmen für die Montage des Wiegeventils entsprechend vorbereitet. Die vertikale Kraft wird über die Drehpfanne und den federnden seitlichen Gleitstücke übertragen. In der unteren Drehpfanne ist ein Gleitstück aus Silamid Thermoplast eingepresst. Ein Gummi-Dichtungsring verhindert, dass Verunreinigungen zwischen obere und untere Drehpfanne gelangen. Auf den federnden seitlichen Gleitstücken sind Gleitbacken aus Textit aufgenietet.
 

Die Bremse des Drehgestells mit gehärteten Buchsen und Bolzen wirkt - je nach Drehgestell-Ausführung - auf einfache oder doppelte Bremsklötze. Drehgestelle mit „i" in der Drehgestell-Bezeichnung (zum Beispiel „Y25 Rsi") verfügen über eine direkt ins Drehgestell integrierte Bremseinrichtung (Bremszylinder und entsprechendes Bremsgestänge).

(Abbildung 12: Typenskizze des Drehgestells Y 25 Lsd 1)
(Abbildung 13: Ls(s)d 1-Drehgestell unter Wagen der Gattung Habbillns für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit und 22,5 t Radsatzlast)

Die in den letzten Jahren an die CD gelieferten Wagen waren mit Drehgestellen der Bauart Y 25 Lsd 1 der Waggonfabrik Tatra aus Poprad ausgestattet. Leider bietet die gegenwärtige Situation den Herstellern kaum Möglichkeiten zur Weiterentwicklung von Drehgestellen. Der heute einzige tschechische Hersteller von Drehgestellrahmen ist die Firma CKD Kutná Hora, die aber keine Drehgestelle für Wagen der CD liefert.

Außer den überwiegend auf dem Gebiet der früheren Tschechoslowakei oder der Slowakei entwickelten und hergestellten Drehgestell-Bauarten wurden mit importierten Wagen bei den CD noch andere Drehgestell-Bauarten eingeführt.
Mit den von Waggonfabriken aus dem ehemaligen Jugoslawien (GOŠA, Kraljevo, NIŠ…) importierten Wagen der Gattungen Zas und Zaes 30 sind bis heute die Drehgstelle der Bauart UIC 30 in Betrieb. Dieses Drehgestell ist von dem DB-Drehgestell der Bauart 931 (Minden Dorstfeld, Anm. d. Red.) abgeleitet. Es handelt sich also wieder um ein Drehgestell mit langer Trapezfeder-Aufhängung. Das Drehgestell hat einen Achsstand von 2000 mm, die Räder haben einen Laufkreisdurchmesser von 1000 mm und es werden Achslager der Bauart 59 V verwendet.

(Abbildung 14: Drehgestell Bauart UIC 30 „kotlového“ Wagen der Gattung Zas 30)

Eine weitere Drehgestell-Bauart sind die polnischen Drehgestelle der Bauart 2 Xta. Diese wurden mit den Wagen der Gattungen Ua und Faccpp eingeführt, die als Bahndienstwagen beschafft wurden. Dieses Drehgestell leitet sich vom amerikanischen Diamond-Drehgestell in der Bettendorf Ausführung (benannt nach dem ersten Hersteller dieser Drehgestell-Bauart). Typische Diamond-Drehgestelle trifft man nur ausnahmsweise unter den Wagen der Gattung Nass. Bei diesen Drehgestellen bestehen die Seitenwangen aus Flacheisen, Schraubenfedern übertragen die Last auf den Querträger. Der Achsstand beträgt 2000 mm.

(Abbildung 15: Drehgestell Bauart 2 Xta unter Wagen der Gattung Faccpp 23)

Bei den aus der ehemaligen DDR importierten Kühlwagen der Gattung La wurden Drehgestelle der Bauart „Görlitz Dessau 54“ mit besseren Laufeigenschaften verwendet. Diese Drehgestelle mit einen Achsstand von 2500 mm haben eine Wiege und sind doppelt gefedert. Die Achsen werden nicht von Achshaltern geführt. Die Primärfederung erfolgt mit Schraubenfedern, die Sekundärfederung geschieht über längsgestellte Blattfedern, die den Wiegebalken tragen. Die Aufhängung der Wiege entspricht dem Reisezugwagen-Drehgestell der Bauart „Görlitz III“. Heute sind diese Drehgestelle nur noch unter Bauzugwagen anzutreffen (ehemalige Kühlwagen, die heute in Bauzügen verwendet werden.)

(Abbildung 16: Drehgestell der Wagen der Gattung La 25, baugleiche Drehgestelle wurden bei Wagen der Gattung Laz 25 verwendet)

Auf öffentlichen Bahnstrecken kann heute auch eine Drehgestell-Bauart angetroffen werden, die früher nur bei Wagen von Werksbahnen benutzt wurde. In der Umgebung von Ostrava als auch in Nordböhmen können Wagen der Bauart LH 40, gebaut von der Waggonfabrik Studénka, gesichtet werden. Die Drehgestelle dieser Wagen wurden von Linke Hoffmann entwickelt, daher die Abkürzung LH. Dieses Drehgestell besteht aus zwei gekanteten, 25 mm starken Seitenwangen, die mit dem Haupt- und Kopfquerträgern verschraubt sind. Die Achsen haben Rollenlager und sind mit 11-lagigen Blattfedern und Ausgleichshebeln gegenüber dem Drehgestell abgefedert. Die maximale Achslast beträgt 32 t.

(Abbildung 17: Drehgestell der Wagen der Gattung LH 40)

Dieser Beitrag ist nicht darauf angelegt, eine vollständige Übersicht über die bei den CSD/CD verwendeten Güterwagen-Drehgestelle zu vermitteln, sondern will die Entwicklung dieser Drehgestell bei den CSD/CD von 1945 bis heute umreißen. In einem eigenständigen Kapitel werden die Massnahmen zur Ertüchtigung der Drehgestelle der Bauart „26-2.8“ (heutige Bezeichnung Typ 806) dargestellt, zunächst der als RP 50 bezeichnete Umbau und der aktuelle Umbau auf den Typ 867, durch die die internationale Verwendung dieser Drehgestelle mit einer reduzierten Achslast von 18 t möglich ist."